Вагонная букса
Cтраница 2
На заправку вагонных букс расходуется большое количество осевого масла. [16]
Для обеспечения герметичности вагонных букс пылевые шайбы должны плотно прилегать к внутренним стенкагл паза, так как осевое масло в основном вытекает из буксы через нижнюю часть раза. Утечка масла через зазор между оредподсту-пичной частью оси и отверстием шайбы бывает незначительной, в то время как для обильного вытекания его достаточно небольшого ослабления посадки шайбы в пазу буксы. [17]
Для ухода за вагонными буксами в процессе эксплуатации и обеспечения их работы без грения при максимальной экономии материалов на дорогах организовано буксосмазочное хозяйство. В его задачи входит прием, хранение, подготовка, выдача, а также регенерация смазок и подбивочных материалов. [18]
В процессе эксплуатации корпуса вагонных букс заменяются при изломе упора в потолке буксы для вкладыша или боковых упоров, удерживающих подшипник; отколе или трещине в нижней части буксы; отколе заднего паза буксы, когда не удерживается пылевая шайба; трещине в боковых стенках букс ( длиной более 150 мм у четырехосных вагонов); трещинах в буксе, через которые вытекает осевое масло; изломе прилива для валика буксовой крышки. [19]
 |
Польстер буксы и его каркас.| Букса грузового вагона с двумя цилиндрическими подшипниками на горячей посадке с торцовым креплением гайкой. [20] |
Подшипники, применяемые в вагонных буксах, делят на однорядные и двухрядные, а их ролики - на цилиндрические и сферические. Для того чтобы ролики не набегали друг на друга, их помещают в беззаклепочные сепараторы. [21]
Во избежание застывания смазки в вагонных буксах в морозы важно не допускать стоянок поездов на промежуточных раздельных пунктах для технических надобностей и при скрещениях и обгонах свыше 10 - 15 мин. [22]
Подбивочные концы, применяемые для заправки вагонных букс, представляют собой хлопчатобумажные отходы прядильного и трикотажного производства, по качеству отвечающие техническим условиям Министерства путей сообщения для подбивочного материала. [23]
К подбивочным материалам, применяемых для заправки вагонных букс предъявляются следующие общие требования: влаги не более 6 %, зольность не выше 2 % и впитываемость смазки не менее 400 % к абсолютно сухому весу. [24]
Исследуя трение в паре вал - подшипник вагонной буксы, Н.П. Петров в 1883 г. установил, что зазор между ними заполнен вязким маслом, а сопротивление вращению вала определяется исключительно внутренним трением в смазочной жидкости, заполняющей зазор. Им был рассмотрен случай, когда вал и подшипник строго соосны - случай не общий, но имеющий большое теоретическое и прикладное значение и отражающий ситуацию трения при малых нагрузках и больших частотах вращения вала. [25]
В книге описаны устройство, обслуживание и ремонт вагонных букс с подшипниками трения скольжения, дана характеристика осевых масел и подбивочных материалов, изложен порядок их хранения, регенерации и расходования. [26]
На основе полученных данных следует рекомендовать термическую обработку чугунных направляющих в вагонных буксах, а также использовать термически обработанный чугун для изготовления втулок парораспределительного механизма, клиньев фрикционных аппаратов автосцепки и других деталей, работающих в аналогичных условиях. [27]
На железнодорожном транспорте в течение многих лет разрабатываются устройства дли автоматического дистанционного измерения температуры вагонных букс. [28]
На дорогах СССР установлен определенный порядок пользования вагонными осевыми маслами в течение года для заправки вагонных букс. Все дороги летнее осевое масло Л применяют с апреля по сентябрь. [29]
Повышенные требования эксплуатации в условиях скоростного движения поездов значительно усложнили работу буксового узла, что вызвало необходимость дальнейшего совершенствования буксосмазочного хозяйства, улучшения методов содержания вагонных букс и модернизации буксового узла. К последней относится улучшение конструкции подшипника, пылевой шайбы, буксовой крышки, польстера, замена подбивочных букс польстерными. [30]
Страницы: 1 2 3 4