Cтраница 4
Совершенствование соединительных устройств, относящихся ко второй группе, привело к созданию тягово-ударной автосцепки, которая передает растягивающие и сжимающие усилия, а также взаимно сцепляется при нажатии или ударе и расцепляется вручную при помощи специального рычага. Стяжка винтовой упряжи не может применяться в тяжеловесных поездах, так как ее прочность ограничивается весом, который под силу сцепщику. Ручная центрально-буферная сцепка с серьгой и штырем проста по устройству, передает растягивающие и сжимающие силы, не имеет отдельных буферов, следовательно, требует меньше металла и гораздо дешевле других сцепок. Кроме того, эта сцепка позволяет поезду свободнее проходить по кривым участкам пути. [46]
Диспетчеры электрифицированных участков учитывают особенности энергоснабжения. Чтобы избежать падения напряжения в контактной сети, пропуск тяжеловесных поездов чередуется с пропуском поездов меньшего веса; пониженное потребление энергии пассажирскими поездами используется для ускоренного продвижении вслед за ними грузовых поездов; работники тяговых подстанций заблаговременно извещаются о предстоящем сгущении в движении поездов, требующем ввода в действие дополнительных агрегатов. [47]
Частота вращения якоря как при нормальных условиях эксплуатации, так особенно при таких процессах, как боксование и юз, может изменяться в очень широких пределах. По условиям токосъема особенно неблагоприятны такие режимы, как затяжной пуск тяжеловесных поездов, когда двигатель, развивая максимальный момент, или вообще не вращается, или вращается довольно продолжительное время с очень низкой частотой. По условиям механических нагрузок и токосъема исключительно тяжелы процессы разносного боксования, когда частота вращения двигателя может намного превышать номинальную. [48]
При определенных условиях целесообразно применять параллельную весовую норму, совпадающую с весом маршрутов, но отличающуюся от основной весовой нормы по графику. Параллельная норма может быть либо больше, чем основная ( например за счет отправления тяжеловесных поездов, применения двойной тяги или подталкивания), либо меньше. [49]
По инициативе лучших машинистов локомотивов товарищей Иванова, Блаженова, Сазонова и многих других развернулось соревнование за скоростное вождение тяжеловесных поездов и экономию топлива. Эта инициатива передовых машинистов была подхвачена на всех дорогах. Всеобщее признание получили также передовые методы работы коллективов станций Нижнеднепровск-Узел и Дебальцево-Сортировочная, новаторов-движенцев товарищей Королевой, Судникова, Карпычева; весовщиков товарищей Лобанова, Мазуна, Прусакова; вагонников товарищей Щебликина и Шепилова; путейцев товарищей Нефедова, Удалова, Мальцевой и многих работников других профессий железных дорог, промышленности и строительства железнодорожного транспорта. [50]
Количество пар поездов определяется на основе анализа фактического положения по отдельным участкам и направлениям и данных о росте объема перевозок, запланированных отделением дороги. Масса поезда планируется на основании скорректированных фактически достигнутых величин с учетом ликвидации неполновесных и неполносоставных и возможности увеличения числа и массы тяжеловесных поездов. [51]
В 1956 г. в связи с дальнейшим подъемом технического уровня железнодорожного транспорта и коренными изменениями в структуре локомотивного парка из Технических условий были исключены нормы проектирования железных дорог с паровой тягой. Затем к середине 60 - х годов были утверждены Технические условия, ориентированные на применение только электрической и тепловозной тяги, обращение тяжеловесных поездов и увеличение скорости движения до 100 - 140 км / час. Действующие с некоторыми изменениями и в настоящее время, они предполагают разработку проектов нового железнодорожного строительства и реконструкции существующих линий в увязке с проектами развития других видов транспорта как составных частей единой транспортной системы страны. [52]
Уменьшение же расстояния между подстанциями при увеличении их числа приводит к уменьшению нагрузки приходящейся на контактную сеть в пределах данной фидерной зоны. Следует отметить, что этот способ усиления может В некоторых случаях и не облегчить условия работы контактной сети по условиям нагревания проводов, например, при пропуске тяжеловесных поездов. [53]
Убедившись в исправности тормозов, осмотрщик вагонов, подает сигнал машинисту локомотива Отпустить тормоза. Машинист отвечает двумя короткими свистками и отпускает тормоза перемещением ручки крана машиниста в I положение до достижения давления в уравнительном резервуаре 0 58 - 0 60 МПа ( 5 8 - 6 0 кгс / см2), а перед затяжными спусками и тяжеловесных поездах до 0 68 - 0 70 МПа ( 6 8 - 7 0 кге / ем2) с последующим переводом ручки во II положение. Отпуск проверяют осмотрщики вагонов в голове и в хвосте поезда по истечении такого же времени, как при полном опробовании. [54]