Cтраница 3
Во всех случаях приема поезда на станцию или отправления поезда со станции при запрещающем показании входного, выходного ( маршрутного) светофоров дежурный по станции, прежде чем воспользоваться кнопкой пригласительного сигнала или дать машинисту соответствующее разрешение на проезд запрещающего светофора, обязан привести его рукоятку ( кнопку) в положение, соответствующее запрещающему показанию сигнала, и порядком, установленным техническо-распорядительным актом станции, убедиться в свободности пути приема, правильности установки и замыкания стрелок в маршруте, а при отправлении поезда, кроме того, в свободности первого блок-участка ( при автоблокировке) или перегона ( при полуавтоматической блокировке) и в переключении блок-системы на соответствующее направление движения. Кнопку пригласительного сигнала необходимо нажимать до тех пор, пока ведущий локомотив прибывающего или отправляющегося поезда не проследует светофор. [31]
Чтобы остановить поезд перед закрытым сигналом или воспрепятствовать проследованию его со скоростью выше установленной на участке, устройства АЛСН дополняются автостопами. При смене показания сигнала на менее разрешающее автостоп подает машинисту локомотива или электросекции предупредительный свисток. Машинист обязан при этом не позже чем через 5 - 7 с нажать рукоятку бдительности. [32]
Сигналами, сигнальными приборами, стрелочными указателями, указателями путевого заграждения и гидравлических колонок пользуются локомотивные бригады поездных и маневровых локомотивов, а также обслуживающий персонал станций, поэтому отчетливая видимость их - непременное условие четкой работы и обеспечения безопасности движения. Ответственность за обеспечение видимости показаний сигналов и их бесперебойное освещение возложено на руководителей подразделений, в ведении которых они находятся. [33]
Грузовые поезда ( кроме сборных) другие работники, кроме локомотивной бригады, не сопровождают, а на станциях, оборудованных ЭЦ и ДЦ, нет дежурных стрелочного поста и на автоматизированных переездах - дежурных по переездам, поэтому локомотивная бригада постоянно и очень тщательно должна наблюдать за состоянием и целостью пути и поезда. Особо пристально надо наблюдать за показаниями сигналов, положением стрелочных переводов, свободностью пути, а также за передвижениями поездов и маневровых составов при входе на станцию, следовании по ее путям и при возникновении условий, угрожающих безопасности движения. Заметив сигналы, подаваемые работниками станции, машинист должен немедленно выполнить их требование. [34]
Первые применяют на участках, не оборудованных автоблокировкой, и действуют только в определенных местах пути, перед входными и проходными сигналами. Здесь установлены путевые индукторы, воздействующие при запрещающем показании сигналов на индуктор, установленный на локомотиве. [35]
В настоящее время на железнодорожном транспорте применены две системы автостопов: механического и электрического действия. Первые работают на принципе механического воздействия выступающего путевого устройства ( при запрещающем показании сигнала) на рычаг срывного клапана, что вызывает экстренное торможение. [36]
Основные требования, предъявляемые к сигналам. Освещение всех сигналов и стрелочных указателей, а также окраска сигнальных приборов должны обеспечивать ясную видимость показаний сигналов с поезда. Нельзя устанавливать семафоры, светофоры и предупредительные сигналы в таких местах, откуда они недостаточно отчетливо видны с поезда. [37]
Для этого служат: автоматическая локомотивная сигнализация, обеспечивающая передачу с пути на локомотив информации о показаниях путевых сигналов; устройства проверки бдительности машиниста, контроля скорости движения поездов и устройства автостопа, осуществляющие экстренное торможение поезда. [38]
Пересечения в одном уровне и сплетения железных дорог и подъездных путей должны ограждаться сигналами прикрытия, расположенными на расстоянии не менее 50 м от предельных столбиков. Эти сигналы должны быть связаны так, чтобы открытие одного из них возможно было только при запрещающих показаниях враждебных сигналов. [39]
Секционирование путей надвига позволяет осуществлять надвиг состава сразу же по освобождению предыдущим составом части пути надвига, не дожидаясь окончания расформирования. Расстояние между надвигаемыми составами в этом случае регулируется машинистами горочных локомотивов: на горках, оборудованных координатной системой попутного надвига по показаниям сигналов, установленных в кабине машиниста, а на горках, не оборудованных такой системой, - по указаниям дежурного по горке, передаваемым машинисту по радиосвязи. [40]
Развитие сигнального дела идет в направлении автоматизации и исключения участия человека в управлении сигналами. Но при ней между показанием светофора и автотормозами поезда связующим звеном является человек ( машинист), к-рый может, с одной стороны, не заметить показаний напольных сигналов, напр, из-за плохой видимости их при неблагоприятной погоде, из-за усталости, невнимательности, потери сознания, с другой - даже своевременно восприняв сигнал, не выполнить его приказа. Последствия такого неповиновения сигналам предотвращаются автоблокировкой. [41]
Пересечения в одном уровне и сплетения линий, а также разводные мосты должны ограждаться светофорами или семафорами прикрытия, установленными с обеих сторон на расстоянии не ближе 50 м соответственно от предельных столбиков или начала моста. При пересечениях в одном уровне и сплетениях линий сигналы прикрытия должны иметь такую взаимозависимость, при которой открытие одного из них было бы возможно только при запрещающих показаниях враждебных сигналов. [42]
Следуя с поездом по участку, машинист и его помощник обязаны бдительно следить за свободностью пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять их требования и повторять друг другу показания сигналов, подаваемых светофорами, а также показания сигналов остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути и поезда. [43]
Специфика водных путей и неосуществимость электропроводной связи судов с сигнальными устройствами на путях обусловливают невозможность применения на них устройств, подобных СЦБ на железных дорогах. Лишь средства радиолокации или приборов инфракрасных излучений могли бы осуществить связь судоводителя с сигнальными устройствами на путях и с различными посторонними предметами на фарватере, но эта связь будет пассивной, так как каких-либо изменений в показаниях сигналов используемые средства не могут осуществлять. [44]
Во время работы лифта оператор обязан: 1) следить за поступающими на пульт сигналами; 2) при поступлении сигнала от пассажира включить двустороннюю переговорную связь и дать пассажиру необходимые разъяснения; 3) при длительных показаниях сигналов Пассажир в кабине или Дверь шахты открыта включить двустороннюю переговорную связь и дать соответствующие указания пассажиру; 4) вести учет поступающих заявок о неисправностях на лифтах; 5) следить за исправностью диспетчерского пульта и двусторонней переговорной связи. [45]