Тормозная полумуфта

Cтраница 2

Поднимают вручную якорь до упора и измеряют зазоры между фрикционными обкладками и поверхностью тормозной полумуфты; эти зазоры должны находиться в пределах 0 3 - 0 8 мм и быть одинаковыми по всей поверхности фрикционных обкладок. Одновременно проверяют угол наклона тяг относительно стяжной шпильки. [16]

Приближают рычаг к тормозной полумуфте и проверяют плотность прилегания фрикционной обкладки к поверхности тормозной полумуфты: вставляют под одну из угловых частей фрикционной обкладки бумажную полоску; прижимают рычаг и тянут за полоску - она не должна вытаскиваться; аналогичным способом проверяют плотность прилегания остальных угловых частей фрикционной обкладки. [17]

Нажатием на рычаг 18 опускают якорь 21 до упора и измеряют зазоры между фрикционными обкладками и поверхностью тормозной полумуфты. Эти зазоры должны находиться в пределах 0 3 - 0 8 мм и быть одинаковыми для обеих тормозных колодок; зазор между якорем и ярмом должен быть не более 3 мм. [18]

Проверяют рабочие зазоры в тормозном устройстве; между якорем и ярмом; между фрикционными обкладками и поверхностью тормозной полумуфты в расторможенном положении; между торцом штока и стяжной шпилькой. Вручную поднимают якорь до упора и делают отметку на среднем стержне на уровне нижнего торца катушки, опускают его и измеряют расстояние между отметкой и нижним торцом катушки. Этот зазор должен быть не более 20 мм. Регулировку производят ввинчиванием штока в серьгу, если указанный зазор меньше и вывинчиванием его из серьги, если этот зазор более указанного. [19]

При техническом осмотре тормозного устройства проверяют и регулируют суммарные зазоры в шарнирах, проверяют состояние фрикционных обкладок и тормозной полумуфты, проверяют и смазывают шарниры, проверяют и регулируют рабочие зазоры, проверяют и подтягивают крепление всех узлов и деталей и клем-мных соединений проводов, производят очистку, проверяют и регулируют точность остановки кабины на этажах. [20]

Проверяют состояние фрикционных обкладок и тормозной полумуфты: внешним осмотром убеждаются в том, что на рабочей поверхности тормозной полумуфты отсутствуют круговые светлые полосы. Наличие таких полос указывает на то, что головки заклепок выступают над поверхностью фрикционных обкладок и чертят по поверхности тормозной полумуфты. Измеряют толщину фрикционных обкладок, их толщина должна быть не менее 4 мм. [21]

В исходном положении при отсутствии напряжения на катушке под действием пружин 8, 26 тормозные колодки 3, 31 прижаты к тормозной полумуфте. При подаче напряжения на электродвигатель одновременно получает питание через выпрямитель и катушка тормозного электромагнита. Шток якоря давит на шток 23, который поворачивает вокруг осей двуплечие рычаги 4, 27, они давят на ввинченные в рычаги 5, 29 упоры 7, 28 и тормозные колодки отходят от тормозной полумуфты. При снятии напряжения тормозные колодки под действием пружин прижимаются к тор мозной полумуфте. [22]

Кинематическая схема станка СППР 550 - 620. [23]

Вал / смонтирован в полой трубе, установленной в подшипниках качения станины правой группы / /; с одной стороны к полой трубе крепится сборочно-формующий барабан, а с другой установлена тормозная полумуфта. Вал / соединяется с полой трубой с помощью электромагнитной муфты, а с валом / / / сбо-рочно-формующего барабана - с помощью шлицевой муфты. При включении электромагнитной муфты приводится во вращение вал / совместно с полой трубой и сборочно-формующим барабаном. [24]

Для того, чтобы тормозной электромагнит работал надежно и длительное время, необходимо, воздушный зазор между якорем и ярмом был самым минимальным при соблюдении зазоров между тормозными обкладками и поверхностью тормозной полумуфты в пределах 0 3 - 0 8 мм. Уменьшение воздушного зазора между якорем и ярмом, во-первых, уменьшит шум при срабатывании, во-вторых, уменьшит вероятность расшихтовки магнито-провода ( ослабления крепления пластин в пакете магнитопрово-да); в-третьих, уменьшит время срабатывания. [25]

Тщательно осматривают редуктор, канатоведущий шкив и тормозную полум фту и убеждаются в отсутствии сколов; легкими ударами молота по корпусу редуктора, канатоведущему шкиву проверяют, нет ли трещин ( дребезжание отсутствует); заменяют редуктор, канатоведущий шкив, тормозную полумуфту, если обнаружены трещины и сколы. [26]

Проверяют суммарный зазор в шарнирах: устанавливают противовес на буферные пружины ( упоры); отключают вводный рубильник и проверяют отсутствие напряжения на клеммах автоматического выключателя главного привода; поднимают вручную якорь 19 ( см. рис. 31) до такого положения, когда тормозные колодки 40 начнут отходить от тормозной полумуфты; делают отметку на среднем стержне якоря на уровне нижнего торца катушки; отпускают якорь и измеряют расстояние между отметкой и уровнем нижнего торца катушки. Это расстояние должно быть не более 10 мм при условии, что зазоры между фрикционными обкладами и поверхностью тормозной полумуфты при поднятом до упора якоре будут не менее 0 3 мм. [27]

Вручную поднимают якорь тормозного электромагнита до упора. Зазоры между фрикционными обкладками и тормозной полумуфтой должны быть в пределах 0 3 - 0 8 мм. [28]

Через это отверстие в отсек вносится тормозная полумуфта, которая садятся на конус червячного вала и закрепляется шайбой и гайкой. На этой полумуфте кроме стопорного винта установлены шесть пальцев с кольцами, изготовленными из эластичной резины. Далее на корпусе редуктора устанавливают двухколодочный тормоз и короткоходовой электромагнит постоянного тока МП-201. После этого с помощью шести болтов М10 к торцовой части корпуса редуктора крепят фланцевый электродвигатель АС-62-6 / 18 с моторной полумуфтой, устажжленной на конце вала. [29]

Тормозное устройство лифтов модели ЭМИЗ. [30]

Страницы: 1 2 3 4