Cтраница 3
На каждом колесе устанавливают колодочный или дисковый тормозной механизм, приводимый в действие гидравлической, пневматической или гидропневматической системами. Гидравлический тормозной привод, обычно с вакуумным или пневматическим усилителем, применяют на автомобилях малой грузоподъемности. На остальных автомобилях устанавливают преимущественно пневматический привод с питанием сжатым воздухом от компрессора, приводимого двигателем автомобиля. Стояночный тормоз действует обычно только на ведущие колеса. Для повышения надежности тормозов применяют раздельный привод от одной педали на передние и задние колеса и дублированный привод на задние колеса. Автомобили большой грузоподъемности чаще оборудуют дополнительными тормозами-замедлителями с независимым от двигателя электрическим или гидравлическим тормозящим устройством. [31]
Гидравлические тормозные приводы автомобилей являются гидростатическими, т.е. таким к в которых передача энергии осуществляется давлением жидкости. Принцип действия гидростатического привода основан на свойстве неснижаемой жидкости, находящейся в покое, передавать создаваемое в любой точке давление одинаково всем точкам замкнутого объема жидкости. [32]
Детали, управляющие колодками, при механическом тормозном приводе выполняются в виде раздвижного кулака или клина. При гидравлическом тормозном приводе управление колодками производится при помощи гидравлического цилиндра с поршнями. Кулаки, раздвигающие колодки при механическом тормозном приводе, делаются трех типов: простой ( фиг. При кулаке с ползуном-уравнителем усилия Р на переднюю и заднюю колодки получаются одинаковыми; при кулаке без уравнителя эти усилия получаются разными. Кулак с ползуном-уравнителем обеспечивает при данных размерах тормоза более высокий тормозной момент, чем кулак без уравнителя, но удельные давления для передней и задней колодок при одинаковых их размерах получаются при этом разными. Кулаку с постоянным плечом приложения силы придается такая форма, чтобы независимо от гла его поворота плечи, на которых действуют силы по колодкам, оставались постоянными. [33]
При нажатой до упора педали затягивают перепускной клапан, снимают с его носка шланг и ставят на место резиновый колпачок. Во время прокачки гидравлического тормозного привода следят за уровнем жидкости в бачке главного цилиндра и через каждые 4 - 5 нажатий на педаль доливают жидкость. В таком порядке прокачивают правый задний, левый задний, правый передний и левый передний тормозные цилиндры. У автомобилей, оборудованных гидровакуумным усилителем тормозного привода, удаление воздуха из привода начинают с цилиндра усилителя, а затем прокачивают колесные цилиндры. [34]
Эту работу выполняют в случае замены тормозных колодок или фрикционных колодок. У автомобилей с гидравлическим тормозным приводом регулировка тормозных механизмов должна предшествовать удалению воздуха из тормозного привода. Регулировку тормозных механизмов делают в такой последовательности. С помощью регулировочного приспособления подводят тормозные колодки до соприкосновения с тормозным барабаном. Затем отводят их до свободного вращения колеса. По окончании регулировки тормозных механизмов всех колес проверяют на диагностическом тормозном стенде или на ходу автомобиля эффективность действия тормозной системы. Оба колеса одной оси должны затормаживаться одновременно. У легковых автомобилей колеса передней оси должны затормаживаться одновременно с колесами задней оси, у грузовых автомобилей без нагрузки первыми должны затормаживаться колеса задней оси. [35]
Тормозная жидкость должна быть всегда чистой. Недопустимо также и подтекание тормозной жидкости из системы гидравлического тормозного привода. [36]
Гидравлический тормозной привод наиболее простой, однако он создает относительно небольшие усилия в исполнительных тормозных механизмах даже при введении в систему различного рода усилителей. Поэтому область его применения ограничена легковыми автомобилями и грузовыми автомобилями малой грузоподъемности, не предназначенными для буксирования прицепов, поскольку гидравлический тормозной привод не обеспечивает быстрого соединения тормозных систем тягача и прицепа. [37]
Жидкости не должны вызывать коррозии металлов гидросистемы. Жидкость в процессе работы находится в контакте с многими металлами и сплавами, из которых изготовляется гидросистема. Так, гидравлический тормозной привод автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-63 изготовлен из чугуна, малоуглеродистой стали, латуни, меди, алюминиевого сплава. Гидравлические системы самолетов изготовляют из легированной и углеродистой стали, алюминиевых и магниевых сплавов, бронзы и других металлов. [38]
В современных самолетах, танках и автомобилях широко используются гидравлические передачи мощности для приведения в действие различных механизмов и агрегатов. В самолетах гидравлические передачи применяются для уборки и выпуска шасси и хвостового колеса, торможения и амортизации при пробегах и посадках самолета, управления силовой частью автопилота, посадочными щитками, пулеметными турелями, створками бомбовых люков, механизмами перезарядки пулеметов и в различных других автоматах. В автомобилях гидроприводы используются при торможении автомобиля для передачи усилия на тормозную педаль к тормозным колодкам и прижатия их к тормозным барабанам. Гидравлическими тормозными приводами оборудованы грузовые автомобили ГАЗ-51, ГАЗ-63, Урал-ЗИС-5 и легковые ЗИС-110, М-20 ( Победа), ЗИМ, Москвич и другие. [39]
Тормозная система должна обеспечивать максимально возможную эффективность торможения автомобиля без потери им устойчивости и управляемости на различных дорожных покрытиях и при разных нагрузках. Это возможно лишь в том случае, если все колеса автомобиля одновременно заторможены до предела, что осуществляется с помощью автоматически действующего антиблокировочного устройства. Вероятность блокировки задних колес и заноса автомобиля при торможении можно значительно снизить, если с повышением интенсивности торможения или с уменьшением нагрузки автомобиля уменьшать тормозные силы, действующие на задние колеса. Для этого в двухконтурном гидравлическом тормозном приводе предусматривают устройство, автоматически ограничивающее во время торможения давление в контуре задних тормозов. В результате повышается эффективность торможения автомобиля. [40]