Прижатие - тормозные колодки
Cтраница 1
Прижатие тормозных колодок к бандажам колес при поступлении воздуха в тормозные цилиндры и их отход при выпуске воздуха из цилиндров для всех типов тормозов аналогичны. [1]
 |
Схема регулятора подачи РПДЭ-3. [2] |
Постоянное усилие прижатия тормозных колодок не обеспечивает постоянство тормозного момента на барабане лебедки при его вращении с переменной скоростью, определяемой буримостью горных пород. Сила трения, помимо силы нормального давления, определяется величиной коэффициента трения скольжения ц, который зависит от скорости движения. Поэтому изменение скорости движения бурового снаряда приводит к изменению тормозного момента, особенно при остановке снаряда, и усилия подачи. Поэтому при свободной подаче с барабана лебедки происходят колебания осевой нагрузки, что требует постоянного контроля и дополнительного регулирования величины тормозного момента. [3]
Сопротивление создается прижатием тормозных колодок к вращающимся колесам посредством ручного привода, состоящего обычно из винта, тяг и рычагов. [4]
 |
Примерные пределы колебания коэффициента трения колодки о колесо фк и коэффициента сцепления колеса с рельсом if. [5] |
Тормозная сила поезда от прижатия тормозных колодок к бандажам определяется количеством тормозных колодок в нем. [6]
Рычажно-тормозная передача предназначена для прижатия тормозных колодок к поверхности катания колес с целью создания тормозного момента. На вагонах электропоездов применены две различные системы рычажно-тормозных передач, обусловленных различными местами расположения тормозных цилиндров - на рамах тележек или под рамой вагона. На моторных вагонах электропоездов под рамой вагона размещено электрическое и пневматическое оборудование, поэтому установить там тормозные цилиндры и громоздкие рычажно-тормозные передачи трудно. Два тормозных цилиндра 5 установлены на обеих продольных балках с внешней стороны каждой тележки ( ближе к середине вагона) так, что поршни их работают в одну и ту же сторону вдоль тележки. Их крепят болтами к бонкам специальных плит, приваренных к продольным балкам. Шток поршня каждого цилиндра с помощью головки соединен с коротким рычагом 4, расположенным наклонно на специальном кронштейне, приваренном к продольной балке рамы тележки. Второй конец этого рычага посредством короткой тяги присоединен к наружному концу горизонтального рычага 3, внутренний конец которого соединен с верхним концом вертикального рычага 7 через короткое звено. Нижний конец этого рычага связан короткой тягой с тормозным башмаком 1 и колодкой. У внешних концов тележки тормозные башмаки насажены на цапфы тормозной траверсы 2, чем достигается равномерное распределение сил между обеими ветвями рычажно-тормозной передачи. Подвески тормозных траверс с башмаками - плоские штампованные из листовой стали толщиной 16 мм. [7]
При механическом торможении тормозная сила создается прижатием тормозных колодок к рабочим поверхностям колес или к дискам, специально укрепляемым на колесные пары пассажирских вагонов, которые рассчитаны на высокие скорости движения. [8]
Весьма перспективным является применение дисково-коло-дочных тормозов, в которых торможение осуществляется прижатием тормозных колодок к тормозному диску, укрепленному на тормозном валу механизма. Тормоза дисково - колодочные по сравнению с барабанными колодочными тормозами обладают рядом преимуществ, среди которых следует отметить улучшенные условия теплоотвода от поверхности трения вследствие малого значения коэффициента взаимного перекрытия, а это позволяет реализовать при примерно равных диаметральных габаритах значительно более высокие тормозные моменты. [9]
При полном опробовании проверяют исправность действия тормозной рычажной передачи у каждого вагона ( прижатие тормозных колодок к колесам в заторможенном состоянии и отход их от колес при отпуске), плотность воздушной магистрали, отсутствие в ней недопустимых утечек воздуха и падения давления в резервуарах. [10]
Самым распространенным тормозом является колодочный, при котором затормаживание колес происходит за счет прижатия тормозных колодок к вращающимся бандажам или специальным дискам, насаженным на оси колесных пар. В этом случае источником тормозной силы является возникающее между ними трение. Кинетическая энергия поезда при торможении превращается в тепловую и рассеивается в окружающую среду. В условиях все возрастающих скоростей движения и веса поездов для их остановки на более коротком расстоянии требуются значительные тормозные силы. [11]
Тормозной цилиндр предназначен для преобразования энергии сжатого воздуха в механическую работу, используемую для прижатия тормозных колодок к поверхности колес. [12]
Действительный тормозной путь Sg - это расстояние, проходимое поездом за время, прошедшее от прижатия тормозных колодок до полной остановки. [13]
Наиболее распространенным тормозом является колодочный, при котором затормаживание колес подвижного состава происходит за счет прижатия тормозных колодок к поверхности катания колес или тормозных накладок к специальным дискам, насаженным на оси колесных пар. В этом случае источником тормозной силы является возникающее между ними трение. Энергия движущегося поезда при торможении превращается в тепловую и рассеивается в окружающую среду. [14]
Тормозные силы могут вызываться во взаимодействии с рельсами следующими способами: 1) заклиниванием колес башмаками; 2) прижатием тормозных колодок к бандажам колес или к специальным дискам, жестко установленным на осях; 3) превращением тяговых электродвигателей в генераторы тока ( электрическое торможение); 4) контрпаром на паровозах; 5) применением специальных рельсовых электромагнитов. [15]
Страницы: 1 2 3