Прижатие - тормозные колодки
Cтраница 2
Тормозная камера ( рис. 128) представляет собой устройство, которое использует энергию сжатого воздуха для выполнения механической работы - поворота разжимного кулака и прижатия тормозных колодок к барабану. [16]
По мере зарядки тормозной сети работники ПТО проходят по составу и проверяют правильность включения режимов тормоза, выявляют все неисправности тормозного оборудования, дефектные детали заменяют, устраняют неплотности в соединениях, проверяют действие ручных тормозов, обращая при этом внимание на легкость приведения их и прижатие тормозных колодок к колесам. Когда тормозная сеть будет заряжена установленным давлением и под вагонами не будут находиться рабочие, необходимо проверить свободную проходимость воздуха по тормозной магистрали всего состава. Для этого ручку крана машиниста на пульте ( колонке) переводят в I положение, открывают концевые краны у переднего и хвостового вагонов, причем у хвостового вагона при выходе воздуха из рукава открытие и закрытие концевого крана производят дважды. По окончании этой проверки ручку крана машиниста переводят в поездное положение. Когда будет закончена зарядка тормозной сети, приступают к проверке ее плотности. Причем метод проверки в составе грузового поезда и пассажирского различный. [17]
Тормоза вагонов предназначены для обеспечения при необходимости снижения скорости или полной остановки поезда в установленном месте при возникновении препятствия. Вагоны тормозятся прижатием тормозных колодок к поверхностям катания колес или к специальным тормозным дискам, жестко связанным с колесными парами, усилием сжатого воздуха, вследствие этого такое торможение называется пневматическим. [18]
Наибольшее значение суммы тормозных сил называют тормозной силой поезда. Торможение можно осуществлять прижатием тормозных колодок к колесам ( механическое торможение) ( рис. 104, а), а в электровозах и электрическим способом - отключением электродвигателей от сети и превращением их в генераторы, которые приводятся в действие силой движущегося поезда. Одновременное включение колодочного тормоза и электрического торможения не повышает тормозную силу поезда, так как тормозная сила в них реализуется через силу сцепления колес с рельсами. [19]
Замедленный разгон поезда и быстрое снижение скорости при выключении линейных контакторов свидетельствуют о повышенном сопротивлении движению состава. Это может быть следствием прижатия отдельных тормозных колодок к бандажам колесных пар или неисправности других узлов электропоезда. В этом случае его осматривают и принимают меры к устранению неисправности. [20]
В течение 5 мин не допускается самопроизвольный отпуск. После торможения необходимо проверить выход штока и прижатие тормозных колодок к колесам. После восстановления зарядного давления в тормозной магистрали перемещением ручки кранэ машиниста в поездное положение воздухораспределитель должен отпустить, а тормозные колодки отойти от колес. [21]
При торможении упор 12 привода и корпус авторегулятора совершают встречное перемещение. Если выход штока тормозного цилиндра соответствует нормам, то после прижатия тормозных колодок к колесам между упором привода и корпусом регулятора остается зазор; усилием около 100 кгс возвратная пружина 6 сжимается и фрикционный конус тягового стакана 4 входит в зацепление с конусом регулирующей гайки 5, чем предотвращается ее поворот по несамотормозящейся резьбе винта. По мере хода поршня тормозного цилиндра вследствие упругих деформаций рычажной передачи при увеличении тормозного усилия зазор между упором привода и корпусом регулятора сокращается. [22]
 |
Схема регулятора подачи РПДЭ-3. [23] |
Таким образом, свободная подача с барабана лебедки представляет собой механизм подачи, регулирующий осевую нагрузку. Однако точность регулирования невелика, даже при постоянном значении усилия прижатия тормозных колодок к тормозному диску барабана лебедки. [24]
 |
Колодочный тормоз серии ТКП завода Сибтяжмаш. [25] |
Второй конец штока 4 соединен с рычагом-якорем 9 электромагнита. Усилие пружины 6 вызывает сближение верхних концов тормозных рычагов 2 и 5 и прижатие тормозных колодок к тормозному шкиву. [26]
При установке ручки крана машиниста 4 в тормозное положение воздух из тормозной магистрали темпом разрядки 0 2 кГ / см2 - сек и более через кран 4 выпускается в атмосферу. Установленный на тормозной трубе дополнительный резервуар 24 обеспечивает плавное срабатывание переключающего устройства крана вспомогательного тормоза, что в конечном счете влияет на плавное прижатие тормозных колодок к колесам. Давление воздуха в тормозных цилиндрах зависит от величины снижения давления воздуха в тормозной магистрали. [27]
В процессе опускания груза тормозной момент остается постоянным. Левый конец рычага 3 поднимается, увеличивая усилие прижатия тормозных колодок к шкиву. [28]
 |
Схема устройства автоматических тормозов. [29] |
Сжатый воздух в тормозную магистраль поступает из главных резервуаров, расположенных на локомотиве, заряженных компрессором, расположенным там же. В запасном резервуаре находится сжатый воздух, который при понижении давления в тормозной магистрали переходит через воздухораспределитель в тормозной цилиндр и осуществляет торможение. Тормозной цилиндр через поршень со штоком передает усилие на систему рычагов ( рычажную передачу) 9, обеспечивающих прижатие тормозных колодок 10 к колесам. [30]
Страницы: 1 2 3