Пробег - поезд
Cтраница 2
При малых размерах пригородного движения экономический эффект от уменьшения потребного количества подвижного состава и сокращения пробега поездов при организации зонного движения сравнительно невелик. Ожидание же пассажирами поездов своей зоны значительно. Поэтому организация зонного динжения в этих условиях обычно бывает нецелесообразна. [16]
Пробег вагонов в хозяйственном движении планируют без распределения на груженый и порожний, не определяют вес поезда брутто, а пробег поездов рассчитывают по составу поезда; не определяют оборот и суточный пробег вагона и локомотива. [17]
Наиболее сокращенный оборот вагона и ускоренная доставка грузов обеспечиваются тогда, когда станции строго соблюдают план формирования поездов, предусматривающий наибольший пробег поездов без переработки, наименьший простой транзитных вагонов на сортировочных станциях. Нарушение плана формирования поездов приводит к тому, что поезд, неправильно составленный с постановкой вагонов на более ближние станции, придется расформировывать там, где это не предусмотрено планом формирования, расходовать маневровые средства на эту работу. Это в конечном счете приводит к замедлению оборота вагонов, несвоевременной доставке грузов. [18]
Винт и гайка колонки смазываются солидолэм УСс первона-ильно при сборке деталей, а в последующем через каждые 10 - 15 тыс. км пробега поезда. [19]
Винт и гайка колонки смазываются солидолом УСс первоначально при сборке деталей, а в последующем через каждые 10 - 15 тыс. км пробега поезда. [20]
 |
Пробег поездов. [21] |
Пробег поездов определяется исходя из работы каждого участка, выраженной в тонно-километрах брутто, и весовых норм поездов, установленных для отдельных направлений. Расчет пробега поездов ведется по каждому участку в четном и нечетном направлении. [22]
Показатель пробега поездов служит для оценки поездной работы дорог. С пробегом поездов связаны основные расходы предприятий и дорог, поэтому для сокращения расходов необходимо стремиться получать продукцию ( там) с меньшими затратами поездо-км, что достигается повышением веса поездов. [23]
Две величины, зависящие друг от друга так, что при увеличении одной другая в том же отношении уменьшается, называются обратно пропорциональными. Например, время пробега поезда между двумя станциями обратно пропорционально скорости поезда. [24]
Две величины, зависящие друг от друга так, что при увеличении одной другая в том же отношении уменьшается, называются обратно пропорциональными. Например, время пробега поезда между двумя станциями обратно пропорционально скорости поезда. При скорости 50 км / час поезд проходит расстояние между Москвой и Ленинградом за 13 час. [25]
Смазки 1 - ЛЗ или 1 - 13 ( УТВ) закладываются во внутреннюю полость подшипников в количестве, необходимом для заполнения 2 / 3 их объема. Добавление смазки производится через 35 - 40 тыс. км пробега поезда в количестве 10 г в каждый подшипник. [26]
Контакты и блокировки электромагнитных и электропневматических контакторов, контактные розетки межвагонных соединений, движки переменных сопротивлений и шарниры электроаппаратуры смазываются приборным маслом МВП при монтажных работах. Слой смазки возобновляют через 35 - 40 тыс. км пробега поезда. В шарнирах возобновление слоя смазки производится через 10 - 15 тыс. км пробега поезда. [27]
Такой способ определения веса поезда может быть применен на дороге для логической оценки расчетов, сделанных по участкам. При использовании на дороге различных видов тяги работа в тонно-километрах брутто, пробеги поездов и средние показатели веса поезда рассчитывают отдельно по каждому виду тяги. [28]
При составлении плана приближенная величина одиночного пробега локомотивов находится по каждому участку как разность поездо-километров в четном и нечетном направлении. Если, например, на участке А - Б в одном направлении пробег поездов за сутки по плану составляет 3 300 км, а в другом 2 700, то одиночный пробег локомотивов составит 3 300 - 2 700 600 км. [29]
Вес поезда брутто определяют делением выполненных тонно-километров брутто на поездо-километры в соответствующем виде движения. Повышение веса поезда приводит к сокращению расходов локомотивной службы, связанных с пробегом поездов, и в первую очередь по содержанию локомотивных и поездных бригад, а при определенных условиях ( при неизменном типе локомотива) и к экономии топлива, электроэнергии и расходов по ремонту и реновации локомотивов. С весом поезда связано обратной зависимостью около 15 - 20 % расходов эксплуатации. Однако главный эффект от повышения веса поезда реализуется не в области эксплуатационных расходов, а в области капитальных вложений. [30]
Страницы: 1 2 3