Заполнение - гидромуфта
Cтраница 2
Попадание грязи в клапаны опорожнения может быть причиной того, что при заполнении гидромуфты мембрана не прижимается к седлу, клапаны остаются открытыми, а гидромуфта незаполненной. В этом случае тепловоз не развивает тягового усилия при работе на гидромуфте. [16]
Из последнего соотношения следует, что коэффициент усиления регулятора k2, характеризующий собой темп заполнения гидромуфты, не может выбираться произвольно большим, так как рассмотренная система принципиально может быть неустойчивой из-за перерегулирования. [17]
Теперь необходимо исследовать, что происходит непосредственно в рабочей полости между обоими лопастными колесами при изменении степени заполнения гидромуфты. [18]
Из опытных кривых видно, что независимо от числа оборотов первичного вала при равных коэффициентах Л0 одинаковому значению i соответствует одинаковая величина относительного заполнения гидромуфты 7о - Иначе говоря, при работе гидромуфты с различным числом оборотов, при равных А0 и q0 передаточные отношения / также равны. [19]
Кроме того, в зависимости от величины нагрузки и заполнения проточной части давление в ней распределяется иногда так, что она оказывает сопротивление заполнению гидромуфты. Таким образом, при одном и том же положении регулировочного органа ( в данном случае колонки управления) количество поступающего в гидромуфту масла и быстрота заполнения ее меняются. В результате часто возникают длительные процессы перерегулировки. [20]
 |
Насос и турбина гидромуфты типа ST. [21] |
При подъеме на полную высоту черпатель-ная трубка выбрасывает все масло в нижний бак, круг циркуляции опоражнивается, а при опускании трубки в нижнее положение заполнение гидромуфты наибольшее. Обратно в круг циркуляции жидкость подается из нижнего бака постоянно работающим питательным насосом. Положение скользящей трубки, управляемой автоматически или вручную, определяет количество масла в круге циркуляции и, следовательно, скорость ведомого вала. [22]
При подъеме черпательной трубки на полную высоту трубка выбросит все масло в нижний бак, круг циркуляции будет опорожнен, а при опускании трубки в нижнее положение заполнение гидромуфты будет наибольшим. Обратно в круг циркуляции жидкость подается из нижнего бака постоянно работающим питательным насосом. Положение скользящей трубки, управляемой автоматически или вручную, определяет количество масла в круге циркуляции и, следовательно, скорость ведомого вала. [23]
По выражению (3.6) можно заключить, что для получения подобных режимов в геометрически подобных гидромуфтах при работе их с различным числом оборотов первичного вала должны иметь место одинаковое относительное заполнение гидромуфт / о и одинаковое соотношение чисел оборотов вторичного и первичного валов in2 / ni или иначе-одинаковое скольжение. [24]
Как известно, с уменьшением заполнения проточной части уменьшается число оборотов ведомого вала при постоянном числе оборотов ведущего вала гидромуфты, и, наоборот, с увеличением заполнения гидромуфты число оборотов ведомого влля повышается. [25]
 |
Схема воздухопровода тормоза. [26] |
Так как опорожнение полости под поршнем клапана холостого хода производится с задержкой благодаря резервуару времени, на входе в который со стороны регулятора давления имеется дроссельное отверстие диаметром 1 5 мм, заполнение гидромуфты привода компрессора происходит быстрее, чем закрытие клапана холостого хода. Поэтому включение компрессора и увеличение частоты вращения его вала происходят без противодавления. После опорожнения резервуара и закрытия клапана холостого хода компрессор снова начинает нагнетать воздух в главные резервуары. [27]
 |
Схема циркуляционной системы смазки. [28] |
В конце напорной масляной магистрали предусмотрены редукционный клапан, открывающийся с повышением давления масла выше нормального, и отводы для смазки подшипников распределительного вала, направляющих крейцкопфа, подшипников турбокомпрессора, привода вспомогательных механизмов и для заполнения гидромуфты турбокомпрессора и лубрикатора. [29]
Система автоматизации включает ( см. рис. 27): агрегатный щит, выполняющий функции контроля, управления и сигнализации; систему Цикл-1, контролирующую температуру выхлопных газов; вибросигнализаторы, предназначенные для сигнализации при предельных значениях вибрации двигателя и турбины; датчики реле температуры, подающие сигналы при предельных значениях температуры подшипников вала ГМК, подшипников вала турбины и температуры компримируемого газа нагнетания; датчики оборотов, предназначенные для контроля за частотой вращения валов ГМК и турбины; датчик реле уровня, предназначенный для контроля и регулирования уровня масла в раме ГМК; датчики перепада давлений на масляном фильтре, топливный газ-атмосфера и пары масла в картере - атмосфера, предназначенные для сигнализации при предельных перепадах, и пневмоэлектрические преобразователи для управления электродвигателями насосов прокачки масла и заполнения гидромуфты. [30]
Страницы: 1 2 3 4