Диафрагменная пружина

Cтраница 3

Преимуществом дискового сцепления с диафрагменной пружиной по сравнению со сцеплением, имеющим винтовые пружины, является то, что диафрагменная пружина обеспечивает более равномерное давление на нажимный диск. Давление диафрагменной пружины при износе фрикционных накладок ведомого диска практически не изменяется. Кроме того, для удержания сцепления в выключенном состоянии нужна несколько меньшая. [31]

Нажимные пружины могут быть цилиндрическими или диафраг-менными. Цилиндрические пружины равномерно располагают по периферии диска, а диафрагменную пружину устанавливают одну. [32]

Механический привод сцепления. [33]

На автомобилях Москвич-412 и ВАЗ-2101 Жигули устанавливают однодисковое сцепление с диафрагменной нажимной пружиной. При нажатии на педаль сцепления муфта выключения действует на внутренние концы лепестков диафрагменной пружины и сцепление выключается. Диафрагменная нажимная пружина создает необходимое усилие, прижимающее ведомый диск к маховику, и в то же время от водителя не требуется большого усилия для выключения сцепления. [34]

На автомобилях Москвич-412 и ВАЗ-2101 применяется одно-дисковое сцепление с центральной диафрагменной пружиной и гидравлическим приводом выключения. Оно состоит из двух ведущих дисков, одним из которых является плоскость маховика, одного ведомого диска, имеющего фрикционные накладки и установленного на шлицах ведущего вала коробки передач, кожуха, диафрагменной пружины и нажимной пяты. При включении сцепления ( отпускании педали сцепления) диафраг-менная пружина 8, выпрямляясь, перемещает нажимный ведущий диск 3 в направлении к маховику /, и ведомый диск 2 оказывается зажатым между плоскостью маховика и нажимным ведущим диском. При выключении сцепления выжимный подшипник 10 привода перемещает пяту 9 в сторону маховика, диафраг-менная пружина выгибается и отводит нажимный ведущий диск от маховика. [35]

Педаль и главный цилиндр привода сцепления. [36]

Величина полного хода педали сцепления составляет около 140 мм ( см. рис. 94), а величина ее свободного хода около 30 мм. Свободный ход педали соответствует выбиранию зазоров до начала сжатия диафрагменной пружины. На толкателе рабочего цилиндра свободный ход равен 4 - 6 мм, а полный ход толкателя должен быть не менее 30 мм. [37]

В проводе сцепления регулируют величину свободного и полного ходов педали. Свободный ход педали регулируют подвертыванием регулировочной гайки штока рабочего цилиндра, что соответствует выбиранию зазоров до начала сжатия диафрагменной пружины. Нормальный свободный ход педали соответствует зазору 2 мм между подшипником включающей муфты и фрикционным кольцом упорного фланца, а также ходу 4 - 6 мм конца рычага вилки. [38]

Ведомый диск сцепления. [39]

Она обеспечивает практически постоянное усилие независимо от степени нажатия. У цилиндрических пружин характеристика линейная - усилие прямо пропорционально их сжатию. Применение диафрагменной пружины улучшает износостойкие свойства сцепления, исключает возможность пробуксовки и позволят уменьшить габаритные размеры и массу. [40]

Контроль сцепления, например, автомобиля Жигули, проводится на приспособлении, имитирующем маховик двигателя с металлическим промежуточным кольцом толщиной 8 2 мм, заменяющим ведомый диск. Закрепив кожух сцепления, следует выполнить четыре цикла выключения сцепления. Ход упорного фланца нажимной пружины должен составлять 8 мм. После этого проверить, чтобы ходу упорного фланца, равному 8 мм, соответствовало перемещение нажимного диска 1 6 - 1 7 мм ( наименьшее допустимое - 1 4 мм), а расстояние от основания упорного фланца до рабочей поверхности фрикционной накладки для нового сцепления составляло 40 - 43 мм. В процессе работы за счет износа нажимного диска этот размер увеличивается. При увеличении этого расстояния до 48 мм или уменьшении перемещения нажимного диска до 1 4 мм кожух сцепления в сборе с нажимным диском, диафрагменной пружиной и упорным фланцем следует заменить. [41]

Регулировка кожуха сцепления в сборе. [42]

Ход упорного фланца нажимной пружины должен составлять 8 мм. При этом нагрузка на упорный фланец должна быть примерно равна 135 кгс. После этого проверить, чтобы ходу упорного фланца, равному 8 мм, соответствовало перемещение нажимного диска 1 6 - 1 7 мм ( наименьшее допустимое - 1 4 мм), а расстояние от основания до рабочей поверхности фрикционной накладки упорного фланца для нового сцепления составляло 40 - 43 мм. В процессе работы за счет износа нажимного диска этот размер увеличивается. При увеличении этого расстояния до 48 мм или уменьшении перемещения нажимного диска до 1 4 мм кожух сцепления в сборе с нажимным диском, диафрагменной пружиной и упорным фланцем следует заменить. [43]

В механических трансмиссиях обычно используют сцепления фрикционного типа: одно - и двухдисковые. Однодисковые сцепления устанавливают на автомобилях малой и средней грузоподъемности, двухдисковые - на автомобилях повышенной грузоподъемности. Поскольку конструкции сцеплений хорошо известны, описание их не приводится. Надежная работа и плавность включения сцепления во многом зависят от равномерности сжатия ведущих 1 и ведомых 2 дисков по всей площади их соприкосновения. Если давление по всей площади соприкосновения одинаковое, то износ будет более равномерным, а момент трения больше при тех же размерах сцепления. Кроме того, при одной центральной пружине устанавливают несколько упругих рычагов веерообразным способом для передачи усилия сжатия на периферию нажимного диска ( на автомобилях МАЗ и КрАЗ) или используют диафрагменные пружины, выполняющие одновременно функции и нажимной центральной пружины, и элементов, распределяющих давление равномерно по периметру диска. Сцепления с диафрагменным упругим элементом более просты по конструкции, надежны и имеют меньшую мас су. Поэтому они получают все большее распространение. [44]

Страницы: 1 2 3