Величина - сила - тяга
Cтраница 3
 |
Разгон на площадке восьми груженых четырехосных слитко-возных тележек массой 1386 т тепловозом ТГМб. [31] |
На осциллограмме рис. 49 приведены кривые силы тяги F, скорости v и положения рукоятки контроллера ( I, II, III), которые позволяют проследить весь процесс разгона. Начальный этап характеризуется возникновением силы тяги при 1 - й позиции контроллера спустя 4 с. Однако величина силы тяги при этом недостаточна для приведения в движение вагонов. После перевода рукоятки контроллера во 2 - ю позицию сила тяги возрастает, но еще недостаточно. При этом возникают лишь отдельные рывки в силе тяги и наблюдается дрожание локомотива, которое заметно на осциллограмме по кривой скорости. После перевода рукоятки контроллера в 3 - ю позицию начинается движение состава, которое сопровождается сильным боксованием локомотива и энергичным его дрожанием. Машинист вынужден перевести рукоятку контроллера вновь на 2 - ю позицию. При этом боксование прекращается и продолжается разгон поезда. По мере увеличения скорости движения машинист еще дважды переводит рукоятку контроллера в 3 - ю позицию, но каждый раз вынужден возвращаться на 2 - ю позицию из-за возникновения боксования. [32]
После отказа двигателя вращение несущего винта замедляется, так как единственным источником энергии для покрытия профильных и индуктивных потерь до начала снижения вертолета является кинетическая энергия несущего винта. По мере возрастания скорости снижения увеличивается скорость протекания потока через диск винта; следовательно, увеличиваются углы атаки лопастей. В принципе вертолет может достичь установившейся скорости снижения, при которой увеличение угла атаки будет компенсировать уменьшение частоты вращения винта и поддерживать величину силы тяги, равную полетному весу. Однако срыв кладет предел увеличению угла атаки, а кинетическую энергию винта необходимо сохранить для конечного этапа посадки. При срыве потока на несущем винте поддерживать установившееся снижение невозможно. [33]
Рулевой винт вертолета одновинтовой схемы представляет собой воздушный винт малого диаметра, который предназначен для уравновешивания аэродинамического крутящего момента несущего винта и путевого управления. Выполнение обеих функций достигается тем, что сила тяги рулевого винта действует на некотором плече ( обычно несколько большем радиуса несущего винта) относительно вала несущего винта. Как правило, рулевой винт является слабо нагруженным винтом с машущими лопастями, так что к нему применима изложенная в этой главе теория. Однако рулевой винт имеет особенности, вследствие которых теория несколько - видоизменяется. Во-первых, у него нет управления циклическим шагом, есть только управление общим шагом для изменения величины силы тяги. Во-вторых, угол атаки рулевого винта определяется размещением винта и углом рыскания вертолета, а не условиями равновесия сил, действующих на винт. Сопротивление или пропульсивную силу рулевого винта включают в сопротивление фюзеляжа и уравновешивают посредством несущего винта. [34]
Страницы: 1 2 3