Разгон - поезд
Cтраница 2
На электровозах ВЛ10 и ВЛ8 пуск и разгон поезда при отключении части двигателей выполнить несколько легче, однако, переходя на аварийную схему, следует быть очень внимательным при переключении ножей ОД. [16]
 |
Схема полурейса. [17] |
При наличии тяговой характеристики тепловоза расчет процесса разгона поезда производится по методике, изложенной в предыдущей главе. Скорости выхода на автоматическую характеристику при номинальной мощности дизеля и силы тяги при трогании указаны в табл. 24 для всех тепловозов, используемых на промышленном транспорте. [18]
Особенностью проектирования профиля станционных путей при электрической тяге является обеспечение разгона полногрузного поезда ( рассчитанного на наибольшую силу тяги, ограничиваемую сцеплением) до выхода на автоматическую характеристику электровоза к моменту вступления хвоста поезда на руководящий ( или близкий к нему) подъем. [19]
Продувочные компрессоры выполнены в виде двухцилиндровой машины, служащей и для разгона поезда. [20]
Если за раздельным пунктом следует большой подъем, то при трогании и разгоне поезда со станции с электровозом массу состава проверяют с учетом увеличения скорости. В этом случае значения силы тяги электровозов принимают по тяговым характеристикам, нанесенным штриховыми линиями. [21]
В зимнее время при образовании гололеда или инея на контактном проводе трогание и разгон поезда ведут при двух поднятых токоприемниках. При выходе на перегон, на котором нет гололеда, первый по ходу поезда токоприемник опускают. При обледенении рабочих поверхностей и рам токоприемников во избежание пережога контактных проводов машинист несколько раз поднимает и опускает токоприемник при обесточенных высоковольтных цепях. В период гололеда машинисты лично перед выездом из депо и в пунктах смены должны осматривать токоприемники на крыше, соблюдая правила техники безопасности. [22]
Каждое из положений главной рукоятки соответствует определенному уровню скорости, до которой происходит разгон поезда. [23]
Недостатком системы постоянного тока являются также большие потери энергии в пусковых реостатах при разгоне поезда. Особенно при пригородном движении, где доля пусковых потерь достигает 12 - 15 %, и на метрополитенах, где потери достигают 25 % общего расхода энергии на движение поездов. [24]
Практически для магистрального тепло-воза ТЭЗ время выдержки рукоятки контроллера по отдельным позициям при разгоне поезда рекомендуется брать равным 2 - 3 с. Однако для тепловоза ТГМ6 эта рекомендация неприемлема. На рис. 37 время выдержки рукоятки контроллера на 2 - й позиции при разгоне составляет 12 с, а переход на 3 - ю позицию в точке Д оказался преждевременным, так как вызвал бок-сование всех четырех колесных пар. Следовательно, в данном случае лимитируют время разгона поезда не переходные процессы в дизеле и гидропередаче, а тяговые свойства локомотива. [26]
Ориентируясь показаниями приборов ( амперметра и скоростемера), а также своими наблюдениями за разгоном поезда, машинист в этом случае может довольно точно выдержать величину пускового тока и тягового усилия при различных весах поезда и колебаниях напряжения в контактной сети. Пусковые диаграммы электровозов приведены в главе Электрическая тяга поездов. На диаграммах приводятся все реостатные ходовые характеристики v / ( /), включая характеристики при ослабленном поле. [27]
Пересечение Nt первой ступени с горизонталью nimin указывает скорость, при которой прекращается скольжение муфты при разгоне поезда. [28]
Эти же случаи неправильного применения тормозов иногда приводят к ненужным остановкам поезда, а для трогания и разгона поезда после остановки расходуется дополнительно значительное количество топлива или электроэнергии. [29]
Умело регулируя силы тяги и торможения, учитывая инерцию поезда и сопротивление его движению, машинист добивается плавности разгона поезда, ведения его строго по расписанию и обеспечивает остановку - в требуемом месте. [30]
Страницы: 1 2 3 4 5