Разгон - тепловоз
Cтраница 2
Цилиндры 1 и 5 имеют кривошипы, расположенные под углом - 9 ( Р, что должно облегчить разгон тепловоза сжатым воздухом из баллона. При реверсе расширительный цилиндр становился воздушным, а воздушный - расширительным. [16]
На тепловозе установлена многоциркуляционная гидромеханическая передача с параллельной системой охлаждения масла, которая обеспечивает трансформацию ( изменение) момента дизеля в период трогания и разгона тепловоза, плавное автоматическое изменение силы тяги и скорости в зависимости от веса поезда и профиля пути. Принципиально она состоит из трех частей: механической, гидравлической и системы автоматического управления. Гидравлическая часть передачи состоит из двух трансформаторов и гидромуфты, включение которых производится путем поочередного заполнения их рабочей жидкостью ( маслом), а отключение - опорожнением. В механическую часть входят передачи: повышающая, первой и второй ступеней скорости, реверс-режимная и для приводов вспомогательных механизмов. Система автоматического управления, основными узлами которой являются золотниковая коробка и электрогидравлические вентили, обеспечивает выбор и включение наиболее экономически выгодной ступени скорости в зависимости от сопротивления движению и частоты вращения вала двигателя. При этом обеспечивается наиболее полное использование мощности дизеля на любой заданной позиции контроллера. [17]
Ведущий вал / вращает насосные колеса 2 и 3 обеих гидромуфт. Разгон тепловоза осуществляется в тот момент, когда заполнена первая гидромуфта и опорожнена вторая. При этом работает турбина 4, а механизм 6 муфты свободного хода 7 не позволяет проворачиваться солнечному колесу 8 планетарной передачи. [18]
При трогании тепловоза после остановки при полной скорости дизеля напряжения тягового генератора и вторичного возбудителя 7 очень незначительны, но главный возбудитель полностью возбуждает обмотку тягового электродвигателя. При разгоне тепловоза напряжение на вторичном возбудителе возрастает и поднимается до такого значения, что ток тягового генератора ограничивается. Поток в тяговом электродвигателе насыщается, и он пренебрежимо мало влияет на ток возбудителя. Изменение частоты вращения вала дизеля от 1000 до 3000 об / мин соответствует возрастанию скорости локомотива от 16 5 до 50 км / ч, а изменение силового тока составляет от 200 до 140 А, как результат ослабления поля. Номинальная мощность дизеля используется полностью, а гиперболическая тяговая характеристика локомотива обеспечивается поднятием напряжения возбудителя с увеличением скорости. [19]
Тяговый электродвигатель предназначен для превращения электрической энергии в механическую и передачи ее на ось колесной пары тепловоза в широком диапазоне скоростей, начиная от момента тро-гания с места тепловоза до максимальной скорости. Режим трогания с места и разгона тепловоза характеризуется большими пусковыми токами и является кратковременным для электродвигателя. Номинальную мощность тяговый электродвигатель обеспечивает во всем диапазоне рабочих скоростей тепловоза. [20]
На рис. 41 представлена зависимость времени разгона одиночного тепловоза ТГМ6А до скорости 5 км / ч на площадке на поездном и маневровом режимах в зависимости от позиции контроллера. Время разгона одиночного тепловоза на площадке до скорости 5 км / ч находится в пределах от 17 до 4 с, причем на маневровом режиме оно на 1 - 2 с меньше, чем на поездном. [21]
Работа реле происходит следующим образом. При трогании с места и в начале разгона тепловоза, когда ток главного генератора велик, а напряжение мало, результирующие ампер-витки обмоток ОН и ОТ, включенных встречно, будут максимальными. Выходные токи МУ также будут максимальными и равными 120 - 150 ма. Контакторы ослабления поля Ш будут разомкнуты. [22]
По мере перевода контроллера на высшие позиции и разгона тепловоза автоматически переключаются гидроаппараты передачи в зависимости от скорости движения тепловоза и частоты вращения вала дизеля. Это напряжение корректируется корректирующим реостатом ( Rl, RK, R2 обозначение на электросхеме тепловоза) пропорционально частоте вращения вала дизеля, точнее, пропорционально номеру позиции контроллера, с помощью контактов реле IPnpK, 2РпрК, ЗРпрК, включенных параллельно вентилям ВРД1, ВРД2, ВРДЗ восьмипозиционного прибора, управляющего частотой вращения вала дизеля. Напряжение, снимаемое с корректирующего реостата, подается на реле РП, включенное последовательно со стабилитроном СК1, обеспечивающим срабатывание и отпадание реле в заданных расчетных точках тяговой характеристики. [23]
Людиновский тепловозостроительный завод совместно с Калужским машиностроительным заводом при участии ВНИТИ провел испытания тепловоза ТГМ6А № 382 на различных установившихся и неустановившихся режимах. В результате испытаний было определено время трогания и разгона одиночного тепловоза и с составами различной массы. [25]
Благодаря этому вначале срабатывает реле первой ступени. Реле второй ступени включается после того, как напряжение генератора вновь поднимается по гиперболической характеристике при разгоне тепловоза с поездом. Аналогично первым отпадает реле второй ступени. Реле первой ступени отпадает после того, как напряжение генератора вновь понизится по гиперболической характеристике при замедлении тепловоза с поездом. [26]
Благодаря этому вначале срабатывает реле первой ступени. Реле второй ступени включается после того, как напряжение генератора вновь поднимается по гиперболической характеристике при разгоне тепловоза с поездом. Реле второй ступени отпадает первым. [27]
Обмотка независимого возбуждения питается от магнитного усилителя напряжением до 40 В. Размагничивающая обмотка, подключенная к вспомогательному генератору, снимает остаточное намагничивание и дает возможность снижать напряжение тягового генератора почти до нуля, чем обеспечивает ограничение тока генератора при разгоне тепловоза. При аварийном режиме поляр; ность обмотки меняется и она становится подмагничивающей. [28]
У тепловозов с тяговыми генераторами постоянного тока, как, например, 2ТЭ10Л, при аварийном режиме напряжение Г почти не меняется. Напряжение СВ при аварийном режиме уменьшается за счет введения в цепь возбуждения добавочного резистора CAB. Для плавного разгона тепловоза на первых трех позициях контроллера в цепи обмотки возбуждения СВ включен резистор R, шунтируемый на 4 - й позиции контроллера контактами контактора К. [29]
На рис. 41 представлена зависимость времени разгона одиночного тепловоза ТГМ6А до скорости 5 км / ч на площадке на поездном и маневровом режимах в зависимости от позиции контроллера. Время разгона одиночного тепловоза на площадке до скорости 5 км / ч находится в пределах от 17 до 4 с, причем на маневровом режиме оно на 1 - 2 с меньше, чем на поездном. [30]
Страницы: 1 2 3