Расчет - рельс
Cтраница 2
 |
Действие центробежных сил на кривых участках пути. [16] |
Помимо основных вертикальных нагрузок, учитываемых всегда при расчете рельса, на него в ряде случаев действуют нагрузки от горизонтальных поперечных и продольных сил, вызывающие изгиб рельса в горизонтальной плоскости, свободное или стесненное кручение. К горизонтальным поперечным нагрузкам относятся центробежные силы на кривых участках пути и силы действия бокового ветра на подвижной состав, к горизонтальным продольным - силы тяги и торможения. [17]
Допустив, что шпалы под рельсами оседают упруго и что осадки пропорциональны давлениям, мы сводим расчет рельса к расчету многопролетной балки на упругих опорах. [18]
Для функций т ] и tii, входящих в формулы ( 1) и ( 4), имеются готовые таблицы, при помощи которых расчет рельса на прочность сильно упрощается. [19]
Оценивая данные для расчета рельсов, можно сделать следующие выводы. Расчет рельса и рельса-балки по схеме неразрезной балки уместен, когда на путях работает одна тележка или один поезд вагонеток. В этом случае значение максимального изгибающего момента получается на 15 - 20 % меньше, чем для аналогичных условий в разрезной балке. При работе на путях нескольких независимых тележек, которые могут быть произвольно расположены в любом из пролетов, расчет рельсов по схеме неразрезной балки значительных преимуществ не дает. Кроме того, этот расчет требует безосадочной работы опор, что осуществить в условии крепления рельсов не всегда возможно. [20]
При решении вопроса о напряжениях, возникающих в рельсах под действием катящихся колес, будем исходить из обычного предположения, что поперечины в местах прикрепления рельсов упруго оседают от приходящихся на них нагрузок и что эти осадки пропорциональны давлениям. В таком случае расчет рельса сводится к исследованию изгиба многопролетной балки, расположенной на упругих опорах. В настоящей статье мы показываем, что без ущерба для надежности получаемых результатов можно исследование изгиба многопролетной балки заменить рассмотрением изгиба стержня, непрерывно опирающегося на упругое основание. Такая замена в значительной степени упрощает статические расчеты рельс в особенности в тех случаях, когда желательно оценить влияние на изгиб рельса не одиночного груза, а целой системы грузов. [21]
Расчет рельса с учетом осадки опор очень трудоемок и необходим только для уникальных сооружений. Также трудоемок и расчет рельсов подвесных толкающих конвейеров по методу расчета статически неопределимых балок Виренделя, который можно рекомендовать только при расчетах на ЭВМ в капитальных исследованиях. Практически для расчета рельсов и рельсов-балок следует предпочитать расчеты по схеме двухопорной разрезной балки и применять расчет по схеме неразрезной балки только для дорог тяжелого типа при надежных в части осадок опорах рельсов. [22]
Применительно к лежневому настилу оказывается более удобным выполнять расчленение всей конструкции на отдельные линейные элементы. Так, загружение лежней может быть найдено путем расчета рельса как многопролетной неразрезной балки на жестких опорах, за которые принимают шпалы. Когда будут известны опорные реакции, сам лежень следует рассчитывать как балку, лежащую на упругом основании. [23]
К вопросу о прочности рельс [356], в которой рассматривает рельсы и шпалы как балки на упругом основании и дает практические рекомендации по их расчету. В ближайшие годы им опубликовываются работы [357- 359], посвященные расчету рельсов и их взаимодействию с подвижным составом, а также распределению напряжений в головке рельса. [24]
Обозначив через е эксцентриситет точки приложения силы Тпр относительно оси рельса, найдем дополнительный изгиб рельса в вертикальной плоскости моментом ГПРе / 2 и сжатие или растяжение силой ТПР. Расчет рельса при этом выполняется по формулам внецентренного сжатия. [25]
Наиболее совершенной из них является, как выше было указано, третья теория, особенно, если вопрос касается материала, способного подвергаться пластич. Весьма часто однако взамен этой теории применяют первую из перечисленных теорий. Расчет рельсов напр, основывают именно на этой первой теории, полагая, что такой подход лучше обеспечивает рельс от хрупкого излома. Такое решение однако не обеспечивает головку рельса от смятия в результате напряжений от изгиба и от смятия бандажом. [26]
Расчет рельса с учетом осадки опор очень трудоемок и необходим только для уникальных сооружений. Также трудоемок и расчет рельсов подвесных толкающих конвейеров по методу расчета статически неопределимых балок Виренделя, который можно рекомендовать только при расчетах на ЭВМ в капитальных исследованиях. Практически для расчета рельсов и рельсов-балок следует предпочитать расчеты по схеме двухопорной разрезной балки и применять расчет по схеме неразрезной балки только для дорог тяжелого типа при надежных в части осадок опорах рельсов. [27]
Расчеты токораспределения, потерь напряжения и потерь мощности для отдельных фидерных зон далее рассматриваются как для линий одностороннего, так и двустороннего питания однопутных и многопутных участков. Как уже отмечалось, на многопутных участках провода контактной сети отдельных путей могут либо не иметь узлов - параллельных соединений, либо соединяться в одном ( узловая схема) или нескольких ( схема с постами параллельного соединения) узлах. В последнем случае расчет рельсов многопутных участков ничем не отличается от расчетов однопутных участков и, следовательно, может проводиться по тем же формулам. Расчеты при раздельной работе проводов отдельных путей или при узловой схеме имеют особый характер и должны рассматриваться особо. [28]
Петров применил этот способ к исследованию изгиба многопролетных балок на упругих опорах и к расчету рельсов. [29]
При монтаже кривых участков пути устройство стыков рельсов на кривой, и в месте ее сопряжения с прямым участком пути, не допускается. Стыки должны быть вынесены на прямую часть пути и расположены на расстоянии от ее сопряжения с кривым участком не менее 150 - 250 мм. Крепление кривых участков рельсов производится теми же способами, что и прямых. Для дорог легкого типа расчет рельса на кривых обычно не выполняется, а расстояние между точками его подвески сокращается в 1 5 - 2 раза по сравнению с прямыми участками пути. [30]
Страницы: 1 2 3