Cтраница 2
Получаются действием роданистых солей на галогенпроизводные; из ароматических аминов по диазореакции; взаимодействием редана с органическими соединениями. [16]
Обычно большая часть подъемной силы ( иногда до 90 %) создается на поверхности редана, тогда как кормовой участок днища несет небольшую нагрузку и обеспечивает поддержание судном оптимального ходового дифферента. Строительный угол атаки кормового участка днища целесообразно принимать меньшим, чем редана, поскольку при глиссировании он находится на склоне поднимающейся за реданом волны. [17]
Реданы оканчиваются острыми уступами с той целью, чтобы освободить значительную часть днища за реданом от обмывания струями и тем уменьшить сопротивление от трения днища о воду и от подсасывания. [18]
Чтобы обеспечивался доступ воздуха под днище в межреданное пространство, благодаря чему уменьшается сопротивление катера, необходимо иметь реданы высотой hp ( 0 03 т 0 04) 5р, где Вр - ширина катера по скуле в месте расположения редана. [19]
Сложные формы обводов отличаются многими признаками, среди которых основные - наличие, число и форма туннелей, реданов, несущих участков днища, спонсонов и других образований корпуса. Степень килеватости днища имеет для них меньшее значение. [20]
Высота редана обычно ие превышает 0 01 Вск, а длина волновой впадины за ним может превышать высоту редана в десятки раз. Условием эффективной работы редана является свободный доступ воздуха к зареданной части днища. [21]
Существенными недостатками реданных обводов являются пониженное гидродинамическое качество в районе горба сопротивления, большие ударные нагрузки и значительное снижение скорости на волнении, пониженная прочность корпуса в районе реданов, большая сложность проектирования и постройки судна. [22]
С Q 0 010 - для моря до трех баллов); Сг 1 - 0 7 cos / 5 / 2, где / 5 - угол килеватости днища на редане; С2 cos ( у 10), где у - угол нормали к батоксу с вертикалью; С3 2 - коэф. [23]
Чтобы обеспечивался доступ воздуха под днище в межреданное пространство, благодаря чему уменьшается сопротивление катера, необходимо иметь реданы высотой hp ( 0 03 т 0 04) 5р, где Вр - ширина катера по скуле в месте расположения редана. [24]
Высота редана обычно ие превышает 0 01 Вск, а длина волновой впадины за ним может превышать высоту редана в десятки раз. Условием эффективной работы редана является свободный доступ воздуха к зареданной части днища. [25]
Кавитация гребного винта возникает также при наличии выступающего наружного киля или ( при установке двух моторов) совпадении продольного редана с осью мотора. В этом случае необходимо срезать киль или редан под углом на длине примерно 500 мм либо несколько сместить мотор от редана. [26]
Размеры сечений принимаются в зависимости от ширины, килеватости и динамической нагрузки несущего участка днища. Для глиссирующих судов длиной от 3 до 6 м высота реданов обычно принимается в пределах Яр 15 - 50 мм, а ширина определяется горизонтальным ( или близким к горизонтальному) участком. [27]
Ширина транца КПК выбирается из условий удобства крепления кормового крыла и снижения сопротивления воды при выходе катера на крылья. Наиболее часто отношение ширины транца к наибольшей ширине катера или редана принимают равным Ятр / Яр О. [28]
Обычно большая часть подъемной силы ( иногда до 90 %) создается на поверхности редана, тогда как кормовой участок днища несет небольшую нагрузку и обеспечивает поддержание судном оптимального ходового дифферента. Строительный угол атаки кормового участка днища целесообразно принимать меньшим, чем редана, поскольку при глиссировании он находится на склоне поднимающейся за реданом волны. [29]
Различие в природе поддерживающей силы вызывает резкое отличие формы глиссирующих судов от формы водоизмещающих судов. Обводы лодок глиссирующих судов характеризуются плоскодонной формой днища, резко очерченными скулами и наличием реданов, представляющих собой поперечные ступеньки па днище лодки. Плоскодонная форма необходима для восприятия больших вертикальных сил при малой смоченной поверхности. Острые скулы и редан вызывают при глиссировании срыв струй воды, вследствие чего боковая поверхность лодки и некоторая значительная доля нижней части днища не смочены водой, что уменьшает сопротивление трения. [30]