Ходовые рельсы

Cтраница 2

Контактную сеть присоединяют к тяговой подстанции проводами, которые называют питающими линиями. Вторым проводом на электрифицированных участках во всех случаях являются ходовые рельсы. Для уменьшения переходного сопротивления в рельсовых стыках приварены стыковые соединения. Рельсовые цепи соединяются с тяговой подстанцией проводами, называемыми отсасывающими линиями. Питающие и отсасывающие линии бывают воздушные и кабельные. [16]

В туннелях метрополитена кабели прокладывают ino стенам по обе стороны пути. Кабель при переходе с одной стороны туннеля на другую пересекает ходовые рельсы. [17]

Корпус металлического ртутного вентиля имеет потенциал какой-либо из промежуточных точек дуги. В трамвайных установках отрицательный полюс цепи выпрямленного тока соединен с землей через ходовые рельсы. При этом корпус получает по отношению к земле напряжение, близкое к рабочему напряжению установки. Если представить себе установку с обоими изолированными проводами тяговой сети ( автономная сеть троллейбуса), то в этом случае корпус вентиля нормально будет иметь меньшее напряжение относительно земли, чем в первом случае. Однако оно становится таким же при замыкании на землю отрицательного провода в какой-либо точке тяговой сети. Для защиты обслуживающего персонала от поражения током при касании к частям, имеющим потенциал корпуса вентиля, принимается ряд мер. [18]

Приключение дренажного соединения к отсасывающей ли. 1 - отсасывающий пункт. 2 - обратная линия. 3 - предохранитель. 4 - шунт амперметра. 5 - регулировочный реостат, 6 - защищаемая линия. [19]

Простой электрический дренаж обладает двусторонней проводимостью и, следовательно, беспрепятственно пропускает ток как с подземного сооружения в рельсовую сеть, так и в обратном направлении. Применяется юн в тех случаях, когда: а) на участках электрифицированного транспорта ходовые рельсы по схеме питания соединены с отрицательной шиной, тяговой подстанции и б) при положительном знаке потенциала ( отрицательным не становится) сооружения по отношению к рельсам, разность потен - идеалов сооружения рельс ( V с. В таком случае дренаж подключается к отрицательной шине или отсасывающему пункту. Приключение простого дренажа непосредственно к рельсам электрифицированных путей не допускается. Простой электродренаж состоит из металлического ящика, в котором на щитке смонтированы однополюсный рубильник 50 - 100 а и плавкий предохранитель на допустимую величину тока в цепи дренажа. При на - - личии специального реле, ц его цепи также ставится плавкий предохранитель. В качестве сигнального используют телефонное реле типа 70 с одной контактной группой на замыкание сопротивлением порядка 800 - 1000 ом. Дренажный реостат имеет общее сопротивление в 1 ом. Ток проходит из кабеля через плавкий предохранитель, реостат и рубильник или амперметр в отсасывающую систему. Реле срабатывает и замыкает цепь сигнальной лампы. [20]

Линии ДПР на электрифицированных железных дорогах переменного тока используют для питания нетяговых потребителей. При этом вдоль линии железной дорбги на опорах контактной сети подвешивают провода двух фаз, а для третьей используют ходовые рельсы. [21]

Большой вред народному хозяйству в условиях электрифицированного транспорта приносит анодная коррозия, вызываемая блуждающими токами. Наиболее мощным источником блуждающих токов является электрифицированный рельсовый транспорт, в котором для снабжения тяговых двигателей электроэнергией используются уложенные на грунт ходовые рельсы. Вследствие малого сопротивления между токопроводящимл элементами ( рельсы и скрепления) и землей, рельсовые сети являются. Протекание токов по рельсовый ниткам. [22]

Тяговые преобразовательные установки с полюсом ( положительным или отрицательным), присоединенным к ходовым рельсам и имеющим поэтому потенциал, близкий к потенциалу земли. Распределительное устройство постоянного тока в данном случае целесообразно разбить на две s разных местах размещаемые части: изолированную от земли и связанную с землей через ходовые рельсы. Изолированная от земли часть, сильно развитая, содержащая большое количество аппаратуры, должна располагаться в месте, удобном для обслуживания; компоновка его также должна обеспечивать удобное и безопасное обслуживание. [23]

Схема питания нетяговых потребителей при системе ДПР. [24]

В нужных местах к линии электропередачи подключают понизительные трансформаторы. На дорогах однофазного переменного тока для питания нетяговых потребителей сейчас применяют систему ДПР ( два провода - рельс), при которой вдоль линии железной дороги на опорах контактной сети подвешивают провода двух фаз-в качестве провода третьей фазы используют ходовые рельсы. При этом на опорах ведут провод фазы, поданной в контактную сеть, и фазы, не используемой на данном участке для целей тяги. Ранее применялась система КРД ( контактная сеть - рельс - дополнительный провод), при которой на опорах контактной сети подвешивался только один дополнительный провод той фазы, которая не использована для тяги. При этой системе питание нетяговых потребителей было связано с наличием напряжения в контактной сети п при снятии с нее напряжения для осмотра или ремонта лишались энергии и нетяговые потребители. В настоящее время систему КРД больше не применяют. [25]

Схематическое устройство электровоза. [26]

Контактная сеть служит для того, чтобы обеспечить подвод электрической энергии от тяговых подстанций к электроподвижному составу. Контактная сеть укрепляется на специальных опорах и состоит из одного или двух контактных проводов специального профиля, подвешенных к несущему тросу. При необходимости сеть усиливается проводами, параллельно подключенными к основным проводам. Вторым проводом являются ходовые рельсы, у которых для уменьшения переходного сопротивления в местах стыка рельсов, применяются приварные стыковые соединители. [27]

В 1960 г. были начаты первые опыты по автоматизации управления поездами в Нью-Йоркском метрополитене на одном из перегонов протяженностью 824 м с трехвагонным составом, работающим по принципу челнока. Весь цикл движения поезда совершается по заданной программе, записанной на специальной перфоленте. Автоматический программный аппарат, в который заложена перфолента, выполняет в какой-то степени функцию диспетчера. Соответствующий режим движения поезда осуществляется за счет изменения частоты кодированных сигналов, подаваемых в ходовые рельсы. Условно эти коды названы нулевой, 75 - й, 180 - й и 270 - й, что соответствует различным используемым частотам. [28]

Такое устройство контактной сети позволяет существенно уменьшить размеры тоннеля и удешевить строительство, что и явилось решающим фактором при выборе системы контактных рельсов для условий метрополитена. На наземных электрических железных дорогах контактные рельсы применяют очень редко. Основная причина этого заключается в трудности обеспечения надежной безопасности людей и животных, которые могут оказаться на электрифицированной линии, где контактный и ходовые рельсы расположены в непосредственной близости друг от друга. Поскольку эти рельсы присоединяют к разным шинам тяговой подстанции, одновременное прикосновение к ним, даже при самом низком напряжении, применяемом для электрической тяги, смертельно. Чтобы не допустить нахождения на железнодорожных путях посторонних лиц и животных, необходимо иметь надежные ограждения, исключающие всякие, случайности. Устройство таких ограждений на большом протяжении на всех перегонах и станциях является затруднительным и связанным с крупными расходами. [29]

Однако хорошая электрическая изоляция обеспечивается только в том случае, если ходовые рельсы не имеют и не приобретают впоследствии никаких металлически проводящих соединений с другими установками, имеющими низкоомное заземление. Соединения мачтовых опор для контактного провода с ходовыми рельсами следует в принципе избегать. Исключением являются мачтовые опоры для контактного провода, имеющие электрические коммутационные устройства; такие мачты во избежание появления слишком высоких напряжений прикосновения в случае неисправности должны быть соединены с ходовыми рельсами. Такие мачтовые опоры для контактного провода могут благодаря электрической изоляции их фундаментов иметь достаточно высокое сопротивление заземления. Особые трудности встречаются на мостах и под путепроводами. Здесь ходовые рельсы часто1 имеют металлически проводящие соединения со стальными или железобетонными конструкциями. В новых сооружениях в зависимости от сопротивления заземлению строительных конструкций и типа рельсового основания требуют предусматривать изоляцию ходовых рельсов. Независимо от этого трубопроводы и металлические оболочки кабелей всегда следует электрически изолировать от таких строительных конструкций, чтобы не допустить прямого натекания блуждающих токов с ходовых рельсов на эти трубопроводы и кабели. [30]

Страницы: 1 2 3