Ударная розетка
Cтраница 2
Так, расстояние от автосцепки до потолка ударной розетки, равное 20 - 40 мм, необходимо для прохода поезда по кривым участкам пути. В этом случае автосцепка отклоняется вбок, а так как маятниковые подвески имеют постоянную длину, то центрирующая балочка вместе с автосцепкой поднимается вверх. При расстоянии менее 20 мм хвостовик может быть зажат между центрирующей балочкой и розеткой, что вызывает обрыв маятниковых подвесок. Если указанное расстояние более 40 мм, то при проходе через горб сортировочной горки и мосты паромной переправы автосцепки могут заклиниться. [16]
После этого проверяют расстояния между упором автосцепки и ударной розеткой, хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки, разницу в высоте центров над уровнем головок рельсов сцепленных автосцепок. Состояние тягового хомута, поглощающего аппарата, упорной плиты, поддерживающей планки и валика или клина хомута выясняется при осмотре с пролазкой. [17]
 |
Высота автосцепки над головками рельсов при выпуске из ремонта ( мм. [18] |
Высоту измеряют в месте выхода хвостовика корпуса автосцепки из ударной розетки по передней плоскости центрирующей балочки. [19]
У вагонов последних выпусков передние упоры объединены одной отливкой с ударной розеткой; задние тоже выполнены одной деталью. У вагонов прежней постройки с расстоянием между стенками хребтовой балки 327 мм и передние, и задние упорные угольники раздельные. [20]
 |
Крепление соединительного валика модернизированного автосцепного устройства. [21] |
Передний упор ( рис. 91, а) объединен в одной отливке с ударной розеткой. Такая конструкция обеспечивает правильное положение упорной плиты и упрочняет хребтовую балку рамы в ее консольной части. [22]
При центрирующем приборе с маятниковым подвешиванием зазор между верхней плоскостью хвостовика автосцепки и потолком ударной розетки на расстоянии 15 - 20 мм от наружной ее кромки должен быть не менее 25 и не более 40 мм, а между той же плоскостью хвостовика и верхней кромкой окна в концевой балке - не менее 20 мм. [23]
После этого проверяют расстояния между упором автосцепки и ударной розеткой, хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки, разницу в высоте центров над уровнем головок рельсов сцепленных автосцепок. Состояние тягового хомута, поглощающего аппарата, упорной плиты, поддерживающей планки и валика или клина хомута выясняется при осмотре с пролазкой. [24]
 |
Типовое крепление клина тягового хомута.| Стяжная скоба для смены маятниковых подвесок и центрирующих ба-лочек автосцепки. [25] |
При смене деталей центрирующего устройства стяжную скобу заводят под автосцепку и загнутыми концами навешивают на ударную розетку. Вращая винт, поднимают автосцепку и освобождают тем самым маятниковые подвески и центрирующую балочку от нагрузки, что позволяет свободно снять эти детали и заменить их. [26]
 |
Автосцепное устройство вагона и его детали. [27] |
Центрирующее устройство в грузовых вагонах представляет собой центрирующую балочку 12, навешенную посредством двух маятниковых подвесок 11 на ударную розетку. Это устройство является центрирующим прибором маятникового типа. Имея простую конструкцию, этот тип устройства обладает существенным недостатком - ограничивает вертикальные перемещения автосцепки при проходе горба сортировочной горки или переходных мостов паромной переправы, в результате чего возможно заклинивание сцепленных автосцепок и зависание конца одного вагона на автосцепке второго. Поэтому в восьмиосных вагонах, имеющих увеличенную длину консольной части рамы, устанавливают центрирующий прибор с подпружиненной опорой для автосцепки. Для размещения двухрядной пружины в средней части центрирующей бал очки в этом случае имеется цилиндрический карман. [28]
Центрирующее устройство в грузовых вагонах представляет собой центрирующую балочку 12, навешанную посредством двух маятниковых подвесок / / на ударную розетку. Это устройство является центрирующим прибором маятникового типа. Имея простую конструкцию, этот тип устройства обладает существенным недостат ком - ограничивает вертикальные перемещения автосцепки при проходе горба сортировочной горки или переходных мостов паромной переправы, в результате1 чего возможно заклинивание сцепленных автосцепок и зависание конца одного вагона на автосцепке второго. Поэтому-в - воеьшадсных вагонах, имеющих увеличенную длину консольной части рамы, устанавливают центрирующий прибор с подпружиненной опорой для автосцепки. Для размещения двухрядной пружины в средней части центрирующей балочки в этом случае имеется цилиндрический карман. [29]
 |
Смена автосцепки в поезде с помощью вагоноремонтной машины. [30] |
Страницы: 1 2 3 4 5