Cтраница 3
В этих уравнениях коэффициенты регрессии при Дл, Яв и q характеризуют зависящую от объема перевозок, а значит, и от производительности технических средств, величину расходов служб, приходящуюся на единицу производительности подвижного состава и 1 км приведенной длины пути. Таким образом, при увеличении последних на единицу себестоимость 1 локомотиво-ч, 1 вагоно-суток и содержания 1 км пути растет в той же мере, что и расходы служб с ростом объема перевозок. [31]
Важно отметить, что оценки ЕЕА производства газа в Европе дают в 2005 г. - 306 млрд. куб. Хотя эти данные представляются сильно завышенными, они все же показывают, что к 2020 г. ожидается падение добычи газа в 1 5 раза по сравнению с максимумом в 2010 г. Это будет означать существенную нехватку газа на внутреннем рынке, восполнить которую может только импорт из РФ. По-видимому, роста объемов перевозок сжиженного газа из стран Северной Африки и Среднего Востока будет недостаточно для покрытия образующегося дефицита. [32]
Такие темпы роста объема перевозок обостряют проблему транспорта. В настоящее время основная их доля приходится на железную дорогу. Простои из-за отсутствия порожняка составляют до 14 ч / сут, а из-за несвоевременного вывоза составов - до 3 - 4 ч / сут. [33]
При этом рост перевозок рассматривается происходящим в пределах имеющихся запасов пропускной способности. Не все расходы, зависящие от движения, изменяются сразу после роста объема перевозок. Изменение некоторых из них происходит не одновременно с происходящим при работе износом оборудования, а через определенный срок, выходящий за пределы отчетного периода. [34]
Иначе обстоит дело с себестоимостью перевозок в части расходов локомотивного хозяйства. На ее величину тоже оказывает влияние целый ряд факторов. Но, как видно из табл. 15, наблюдается снижение этого показателя с ростом объема перевозок и производительности локомотива. Следовательно, различия в структуре локомотивного парка и особенностях его эксплуатации меньше отражаются на закономерности изменения расходов, приходящихся на единицу перевозок, чем на их величине в единицу времени. [35]
В первом случае рассматривается рост перевозок в пределах наличной пропускной способности при стабильных качественных показателях использования подвижного состава и нормах. Требуется определить только то изменение расходов, которое найдет свое отражение в годовом отчете данного года. В этом случае некоторые зависящие от движения расходы, а именно те, которые будут производиться через определенный срок за пределами данного года, не будут меняться и, следовательно, попадут в не зависящие от движения. Так, при росте объема перевозок увеличивается износ верхнего строения пути и уменьшается срок службы шпал и других материалов верхнего строения. Однако установленная на данный год программа одиночной смены материалов верхнего строения пути при перевыполнении или недовыполнении годового плана перевозок не пересматривается и расходы, связанные со сменой этих материалов, в данном году не изменятся. Увеличение или уменьшение этих расходов, связанное с изменением работы данного года, найдет свое отражение в последующие годы. [36]
В отдельных случаях в зависящий контингент включают работников по экипировке локомотивов и подаче топлива. Его удельный вес составляет около 35 % всего эксплуатационного контингента. На отдельных дорогах величина зависящего контингента колеблется в пределах 30 - 40 % от эксплуатационного: на дорогах с большим грузооборотом его удельный вес выше, а на дорогах с малым грузооборотом ниже. Большая часть эксплуатационного контингента, около 65 %, мало зависит от роста объема перевозок, если размеры движения увеличиваются при неизменных постоянных устройствах железных дорог. [37]
Однако темпы увеличения протяженности пути значительно отстают от темпов роста грузооборота. В результате грузонапряженность по интервалам увеличивается. Расходы служб пути тоже увеличиваются как в связи с ростом перевозок, так и протяженности путевого развития. Однако увеличение затрат происходит таким образом, что себестоимость перевозок, в части расходов службы пути, снижается. Это вызвано тем, что протяженность пути, приходящаяся на 1 т перевозок ( величина, обратная грузонапряженности), с ростом объема перевозок уменьшается. Вследствие того, что большая часть расходов службы мало зависит от объема перевозок, их величина все меньшей долей приходится на единицу транспортной продукции. [38]