Приборная скорость

Cтраница 2

Если сравнить силы, приложенные к горизонтальному оперению при равных углах отклонения руля высоты и равных приборных скоростях, то на сверхзвуковой скорости эта сила значительно меньше, чем на дозвуковой. [16]

С увеличением высоты полета скорость снижения самолета в штопоре увеличивается, так ( как при одной и той же приборной скорости на большей высоте истинная скорость полета больше. Потеря высоты за виток штопора также возрастает с увеличением высоты полета. Однако большая потеря высоты на выходе самолета из штопора благодаря б ольшой исходной высоте полета не опасна. [17]

В инструкции для различных высот полета даны графики зависимости километрового расхода топлива от приборной скорости и приборной высоты полета и график для перевода приборных скоростей в истинные. [18]

Зависимость коэффициента. [19]

Если теперь учесть инструментальную поправку прибора, поправку на изменение статического давления воздуха в месте расположения приемника воздушных давлений ( аэродинамическую поправку) и поправку на влияние сжимаемости воздуха, то получим приборную скорость сваливания. [20]

На больших приборных скоростях уменьшение эффективности элеронов связано с упругими деформациями крыла, а при больших числах М полета - с влиянием скачка уплотнения на распределение давления по хорде крыла. На дозвуковых самолетах ухудшаются также характеристики маневренности с увеличением высоты полета. [21]

Постоянство скоростного напора примерно означает постоянство приборной скорости. У земли приборная скорость равна истинной скорости. [22]

Силы, действующие на самолет на прямолинейных участках пикирования ( а и горки ( б. [23]

В связи с непостоянством скорости летчик должен для сохранения постоянной подъемной силы постепенно изменять угол атаки: при разгоне уменьшать, при торможении увеличивать. Однако при больших приборных скоростях изменения угла атаки выражаются долями градуса и практически неуловимы, поэтому достаточно выдерживать постоянным угол тангажа. Заметное увеличение углов атаки и тангажа может потребоваться при значительном уменьшении скорости на пологой горке. [24]

А это значит, что приращение подъемной силы ДКСВ при увеличении угла атаки на большой сверхзвуковой скорости будет приложено на расстоянии от центра тяжести, в три - пять раз большем, чем на дозвуковой скорости. Например, в полете с приборной скоростью 800 км / час на высоте 1000 и 12 000 м ( число М соответственно равно 0 7 и 1 3), чтобы создать одинаковую вертикальную перегрузку, к горизонтальному оперению при сверхзвуковой скорости ( на высоте 12 000 м) нужно приложить силу ДУГ. [25]

При выполнении маневра на современных истребителях требуется изменять угол атаки на большую величину, чем на самолетах недавнего прошлого. Увеличение потребного переламывания самолета почти незаметно при полете на больших приборных скоростях, но на малых и средних оно ощутимо. [26]

Если же механизм коррекции останется в положении, соответствующем малой скорости, то при больших приборных скоростях ручка окажется излишне легкой и действия летчика при выдерживании режима полета могут привести к продольной раскачке самолета. Поэтому целесообразно дублировать автоматическую коррекцию ручной. [27]

Дозвуковые самолеты летают с небольшими числами М и для них влиянием сжимаемости воздуха пренебрегают. Поэтому ограничения по числу М для них не устанавливаются, а устанавливаются только по величине приборной скорости исходя из условий прочности или флаттера. На некоторых дозвуковых самолетах величина приборной скорости вообще не ограничивается, так как даже на максимальном режиме работы двигателя они не могут разогнаться до этих скоростей. [28]

Сказанное особенно сильно проявляется у современных скоростных самолетов, обладающих настолько большой кинетической энергией, что даже небольшое ее уменьшение вызывает значительный прирост высоты. Так, если у реактивного самолета со стреловидным крылом и нагрузкой на крыло, равной 400 - 420 кг / м2, летящего на исходном режиме горизонтально на высоте 10000 м с приборной скоростью 385 км / час ( эти условия соответствуют полету на втором режиме), летчик, не трогая рычагов управления двигателями, уменьшит скорость до 365 км / час1, то самолет за счет части своей кинетической энергии наберет около 200 м высоты. [29]

На менее скоростных самолетах обычно вначале набирают высоту на режиме максимальной скороподъемности. Когда приборная скорость становится равной той, которая должна быть в точке максимального уровня энергии, набор высоты продолжают, сохраняя эту приборную скорость до тех пор, пока Vv не уменьшится до нуля. Это будет означать, что самолет вышел на высоту, где его суммарная энергия максимальна. [30]

Страницы: 1 2 3