Приборная скорость

Cтраница 3

Например, для двигателя с осевым компрессором в диапазоне скоростей по прибору УПр 300 т - 600 км / ч обороты авторотации равны павт ( 0 2 - j - 7 - 0 4) макс и даже на режиме минимальной скорости они примерно равны оборотам стартера. При постоянной приборной скорости обороты авторотации с подъемом на высоту увеличиваются медленнее, чем обороты малого газа, поэтому диапазон разгона двигателя при запуске с режима авторотации при увеличении высоты расширяется. [31]

Дозвуковые самолеты летают с небольшими числами М и для них влиянием сжимаемости воздуха пренебрегают. Поэтому ограничения по числу М для них не устанавливаются, а устанавливаются только по величине приборной скорости исходя из условий прочности или флаттера. На некоторых дозвуковых самолетах величина приборной скорости вообще не ограничивается, так как даже на максимальном режиме работы двигателя они не могут разогнаться до этих скоростей. [32]

Это возможно потому, что постоянному скоростному напору примерно соответствует постоянство приборной скорости. Однако при учете поправок на работу указателя скорости максимально допустимая скорость по прибору может задаваться ступенчато. Кроме того, ступенчатый характер ограничения приборной скорости может быть вызван тем, что максимально допустимые скоростные напоры для самолета данного типа могут отличаться на разных высотах. Причиной этого различия является изменение числа М при постоянном скоростном напоре и увеличении высоты полета. [33]

Медленные боковые колебания. [34]

Описанные боковые колебания могут наблюдаться и при наличии путевой устойчивости, если чрезмерно велика поперечная устойчивость. В этом случае они получаются слабозатухающими. Примером могут служить колебания, наблюдаемые на малых приборных скоростях у самолетов со стреловидными крыльями, которые на больших углах атаки как раз обладают излишней поперечной устойчивостью. [35]

При выполнении маневров вводится дополнительное ограничение на минимальную скорость, которая при выполнении маневров называется э в о л ют ивной скоростью. Эта скорость устанавливается для каждого вида маневра. Обычно она больше минимальной допустимой скорости и дается в виде приборной скорости. [36]

Эволютивная скорость - минимальная скорость, позволяющая выполнять маневры. Эта скорость устанавливается для каждого вида маневра. Обычно она больше минимально допустимой скорости и дается в виде приборной скорости. [37]

Обычно летчик может справиться с усилиями на ручке при отказе бустера на дозвуковой скорости, если аэродинамический триммер стоит в балансировочном положении. Если же триммер окажется в каком-то произвольном положении, хуже всего в крайнем, то на больших приборных скоростях усилия на ручке могут быть такими, преодолеть которые летчик не в состоянии. Поэтому перед каждым полетом необходимо убедиться в том, что триммер находится в балансировочном положении. Это особенно важно еще и потому, что при необратимых бустерных системах в полете с работающим бустером по усилиям на ручке летчик не определит, в каком положении находится триммер. [38]

На менее скоростных самолетах обычно вначале набирают высоту на режиме максимальной скороподъемности. Когда приборная скорость становится равной той, которая должна быть в точке максимального уровня энергии, набор высоты продолжают, сохраняя эту приборную скорость до тех пор, пока Vv не уменьшится до нуля. Это будет означать, что самолет вышел на высоту, где его суммарная энергия максимальна. [39]

Зависит ли минимально допустимая приборная скорость от высоты полета. Если бы на всех высотах величина су была одинакова, то одинаков был бы и скоростной напор. Но на больших высотах полег происходит при повышенных числах М, а это приводит к уменьшению сУтах и сур Следовательно, на больших высотах минимально допустимая приборная скорость должна быть несколько выше, чем у земли. К тому же влияние сжимаемости воздуха на работу указателя скорости дополнительно повышает показания прибора на больших высотах. [40]

Если по какой-либо причине самолет вышел на режим раскачки, то парировать ручкой каждое отдельное колебание не нужно, ибо это только усугубит пилотирование. Следует зажать ручку в положении, несколько выбранном от нейтрального на себя. Самолет при этом будет терять скорость и быстро прекратит колебания. Если летчик обнаружил, что на большой скорости и малой высоте чрезмерно облегчилось управление, но самолет при этом еще управляем, надо погасить скорость до безопасной, плавно переведя амолет в набор высоты, но ни в коем случае не выпускать тормозные щитки. В полете на сверхзвуковых режимах продольная устойчивость настолько увеличивается, что даже при больших приборных скоростях облегчение управления ни к каким неприятностям не приводит. [41]

Страницы: 1 2 3