Cтраница 3
Магистральные автомобили эксплуатируются в специфических условиях, так как они предназначены для использования на дорогах высшего класса с асфальтобетонным и асфальтовым покрытием. Однако вследствие недостаточного развития таких дорог предполагается частичное использование автомобилей этого класса на дорогах с булыжным покрытием, на которых подвеска должна обеспечивать бесперебойный режим работы и низкую вибронагруженность водителя и грузов. Многочисленные испытания магистральных автомобилей на таких дорогах показали, что полный прогиб подвески fn увеличивается с ростом статического прогиба fCT значительно медленнее, чем следует из графиков на рнс. [31]
Различают вибровоздействие на человека и его вибронагруженность. Вибровоздействие определяется вибрацией, передаваемой человеку в месте его соприкосновения с кузовом автомобиля или остовом трактора. Вибронагруженность человека оценивается вибровоздействием с учетом чувствительности человека к вибрациям различной частоты. [32]
Уровень вибронагруженности автомобиля на неровных дорогах определяется укрупненно тремя факторами: конструкцией ( параметрами) системы подрессоривания; характером дорожных условий, главным образом спектральной плотностью дисперсий высот неровностей микропрофиля; скоростью движения. Поскольку в эксплуатации ограничение скорости определяется уровнем вибронагруженности рабочего места водителя или перевозимого груза, то, следовательно, отыскание предельно допустимой ( длительной или кратковременной) скорости движения сводится к нахождению зависимости скорости от параметров системы подрессоривания и количественных показателей опорной поверхности при заданном или фактическом уровне вибронагруженности. [33]
На рис. 24 видно, в частности, что у автомобилей однотипных моделей, но оборудованных кабинами без спальных мест и кабинами со спальными местами, должны быть существенные различия в отношении интенсивности колебаний. У автомобилей с кабиной без спальных мест кабина укорочена и за счет этого увеличена длина платформы, следовательно, значительно увеличено значение коэффициента s по сравнению с автомобилем, имеющим кабину со спальными местами. В результате, при том же относительном положении сиденья у автомобилей с кабиной, имеющей спальные места, вибронагруженность рабочего места заметно выше. Этими обстоятельствами объясняется, почему магистральные автомобили, предназначенные для междугородных и международных перевозок, и, следовательно, оснащенные спальными местами, имеют, как правило, не только основную подвеску уменьшенной жесткости, но и тщательно отработанные системы вторичного подрес-соривания: подвеску кабины и подвеску сидения. [34]
Уровень вибронагруженности автомобиля на неровных дорогах определяется укрупненно тремя факторами: конструкцией ( параметрами) системы подрессоривания; характером дорожных условий, главным образом спектральной плотностью дисперсий высот неровностей микропрофиля; скоростью движения. Поскольку в эксплуатации ограничение скорости определяется уровнем вибронагруженности рабочего места водителя или перевозимого груза, то, следовательно, отыскание предельно допустимой ( длительной или кратковременной) скорости движения сводится к нахождению зависимости скорости от параметров системы подрессоривания и количественных показателей опорной поверхности при заданном или фактическом уровне вибронагруженности. [35]