Основное удельное сопротивление
Cтраница 2
 |
Стоимость ремонта 1 км пути в тыс. руб. [16] |
Укладка более тяжелых рельсов снижает величину основного удельного сопротивления движению, что приводит к уменьшению расхода топлива и расходов по ремонту подвижного состава. [17]
Дальнейшее повышение ходовых скоростей в грузовом движении сдерживается ростом основного удельного сопротивления на рабочей части профиля и соответствующим увеличением расхода топлива, электроэнергии, затрат на ремонт подвижного состава и верхнего строения пути. [18]
Однако при выводе равенства механической работы сделано допущение о равенстве основного удельного сопротивления w0 на всех элементах профиля. Между тем wa есть функция скорости; с изменением же крутизны элемента меняется и скорость поезда, а следовательно, и его удельное основное, сопротивление. [19]
Высоту профилированного вытяжного пути целесообразно несколько увеличивать и рассчитывать на скатывание бегуна с основным удельным сопротивлением, равным 3 2 кгс / т, в благоприятных условиях ( температура выше 0, ветер отсутствует) при работе надвигом со скоростью 1 м / сек. [20]
Определяется оно По эмпирическим формулам, выведенным на основании специальных опытов, Эти формулы дают основное удельное сопротивление для вагонов ш и локомотивов wi разных типов в основном в зависимости от скорости движения v, причем во всех случаях это сопротивление с увеличением скорости возрастает. Основное удельное сопротивление движению вагонов определяют по формулам, полученным отдельно для пассажир -, ских и грузовых груженых и порожних вагонов. [21]
 |
Структура инвентарного грузового вагонного парка в % по физическим единицам. [22] |
Увеличение грузоподъемности вагона позволяет снизить себестоимость перевозки за счет повышения полезной нагрузки на оси вагона и уменьшения основного удельного сопротивления движению; снизить капитальные вложения, приходящиеся на 1 т грузоподъемности; увеличить погонную нагрузку, а следовательно, и веса поездов при тех же длинах приемо-отправочных путей и получить экономию капитальных вложений по удлинению этих путей, а также расходов по их текущему содержанию; уменьшить длину фронтов погрузки и выгрузки и ускорить погрузочно-выгрузочные операции. [23]
Однако дополнительная механическая работа по сравнению со случаем проследования без остановки меньше, так как на пути торможения перед остановкой и на пути разгона после остановки поезд идет с меньшей скоростью, а следовательно, и с меньшим основным удельным сопротивлением, чем при проследовании сходу. В среднем это уменьшение оценивается в 7 - 8 % от величины механической работы, определяемой формулами тяговых расчетов. [24]
См, Сжя - параметры накопления для магистральной станции примыкания и железнодорожного цеха; елч, ет, етч - приведенная стоимость 1 т-ч, 1 ваг-ч, 1 локомотиво-ч, руб.; L - длина соединительной ветви, км; v - - скорость движения по ветви, км / ч; Р - вес локомотива, т; wn - средневзвешенное основное удельное сопротивление движению, кг / т; 4 - эквивалентный уклон по механической работе, % 0; Q - вес передачи, брутто, т; еэн - расходная ставка энергетических затрат на 1 т-км механической работы ( при тепловозной тяге примерно 0 15 руб / ткм); 2 / Ст - суммарный простой локомотива на станциях за время оборота, ч; Гс - суточный грузооборот, т брутто. [25]
При очень высокой грузонапряженности ( порядка 100 - 120 млн. ткм брутто / км), особенно при наличии пылящих грузов, загрязняющих балласт ( например уголь), может быть эффективна укладка дорогого крупноблочного железобетонного подрельсового основания: Стоимость укладки 1 км пути на железобетонном плитном основании на 45 - 50 тыс. руб. выше, чем пути обычной конструкции, но расходы по текущему содержанию уменьшаются на 50 - 60 %, подъемочные и средние ремонты пути не требуются и снижается основное удельное сопротивление движению. [26]
Определяется оно По эмпирическим формулам, выведенным на основании специальных опытов, Эти формулы дают основное удельное сопротивление для вагонов ш и локомотивов wi разных типов в основном в зависимости от скорости движения v, причем во всех случаях это сопротивление с увеличением скорости возрастает. Основное удельное сопротивление движению вагонов определяют по формулам, полученным отдельно для пассажир -, ских и грузовых груженых и порожних вагонов. [27]
 |
Кривые основного удельного сопротивления движению при езде под током ( / и без тока ( 2. [28] |
Значение каждой составляющей основного сопротивления отдельно обычно не подсчитывают. Основное удельное сопротивление движению подсчитывают по формулам, определенным во время опытных поездок. [29]
Поэтому основное удельное сопротивление локомотива w0 часто называют удельным сопротивлением локомотива как повозки. [30]
Страницы: 1 2 3