Основное удельное сопротивление

Cтраница 3

В скорректированных на зиму технологических процессах должно быть указано: число частей, на которое целесообразно делить состав при маневрах в зависимости от температуры, наибольший вес маневрового состава для данной серии локомотива в зависимости от температуры, необходимой скорости толчков и дистанции удаления состава на вытяжку в разных метеорологических условиях ( снегопад, ветер) и ряд других данных. Расчеты производят исходя из величины основного удельного сопротивления вагонов при соответствующей температуре. [31]

На участках с постоянными ветрами сопротивление, создаваемое ими, учитывают при тяговых расчетах. Сопротивление в этом случае задается в процентах от основного удельного сопротивления движению. Например, при скорости ветра 8 км / с и скорости движения 80 км / ч удельное сопротивление от ветра следует принять равным 10 % основного сопротивления. Перечень участков, для которых учитывается действие ветра, утверждается МПС. [32]

Это объясняется тем, что сопротивление от трения в зубчатых передачах, моторно-осевых подшипниках, в звеньях силовых трансмиссий ( в дизель-поездах) и механические потери в двигателях учтены в электромеханических характеристиках, тогда как при движении локомотива или моторвагонного состава без тока они входят в основное удельное сопротивление. [33]

Образец ленты динамометрического стола с записью силы тяги и скорости. [34]

Для определения удельного основного сопротивления вагонов метод скатывания обычно не применяют, так как в условиях скатывания отдельного вагона или даже нескольких вагонов они не подвергаются действию продольной силы по сцепным приборам, как это происходит в условиях эксплуатации в поездах. Кроме того, при скатывании вагонов сопротивление от воздействия воздушной среды получается большим, чем при движении в поездах, где вагоны находятся под прикрытием локомотива. Поэтому основное удельное сопротивление вагонов определяют только динамометрическим методом. [35]

На участках с равнинным профилем, а также на высокоскоростных направлениях энергия, затрачиваемая локомотивом на преодоление сил сопротивления, составляет основную часть расхода, достигая в пассажирском движении 80 % общего расхода. При перемещении 1 тс веса поезда на 1 м совершается работа w0, кгс-м ( здесь w0 - основное удельное сопротивление движению поезда, см. стр. Коэффициент 2 725 служит для перехода от килограмм-метров к ватт-часам. [36]

На рис. 7 приведены теоретические кривые зависимости удельного сопротивления от скорости движения для четырехосных полногрузных грузовых вагонов на роликовых подшипниках и на подшипниках скольжения. Кривые V - V получены путем откладывания от кривых / - / удельного сопротивления движению от трения в роликовых подшипниках букс согласно формуле ( 35) для смазок с вязкостью 0 02 и 0 04 пз при предельном напряжении сдвига 0 и 80 000 дин. На рис. 8 сопоставляются теоретические кривые ( V-V и / / /) и экспериментальные кривые ( А и В) основного удельного сопротивления движению четырехосных полногрузных вагонов при малых скоростях движения. Как видно из рис. 8, экспериментальные и теоретические кривые сопротивления вагонов на роликовых подшипниках, в целом имеют одинаковый характер. [37]

Страницы: 1 2 3