Cтраница 3
Модель показывает, что определяющая роль в обеспечении эффективности дорожно-транспортных работ принадлежит водителю трубовоза. В силу этого при организации транспортного процесса все мероприятия должны рассматриваться с точки зрения обеспечения максимальных удобств водительского состава и обучения работе в сложных условиях строительства. [31]
Как было показано выше, большинство ДТП происходит по вине водителей. Поэтому очень важно тщательно и всесторонне подходить к подбору кадров и их качественному обучению. Для этого внедрена система по приему на работу водительского состава с использованием углубленного тестирования комиссией. Данная система была успешно опробована при массовом приеме водителей и машинистов спецтехники для обслуживания бригад капитального ремонта скважин, переведенных на круглосуточный режим работы. Было принято 69 водителей и машинистов спецтехники. Ни одним из них на сегодня не совершено ДТП, не допущено нарушений ПДЦ, нет претензий к их работе и со стороны цехов-заказчиков. [32]
В частности, Устав пожарного общества Эстонской ССР определяет, что первичной организацией городского и районного общества является добровольная пожарная дружина, в задачу которой входит проведение профилактической работы среди населения и участие в тушении пожаров. Общество полностью содержит добровольные команды и дружины. Характерно, что штатный состав этих формирований включает 4 - 5 шоферов, а боевые расчеты, в помощь водительскому составу, целиком комплектуются из членов общества - рабочих, колхозников, служащих, местного населения. Все добровольные команды и дружины входят в районную оперативную зону и обеспечиваются средствами связи, что позволяет быстро их сосредоточить в районе пожара. [33]
Особый порядок компенсации расходов, связанных с командировкой, установлен для работников автомобильного транспорта, привлекаемых на уборку урожая в соответствии с издаваемыми правительством постановлениями. На предприятия в указанных случаях возлагаются обязанности направлять на уборку урожая грузовые автомобили с водительским составом, ремонтными средствами и соответствующим обслуживающим персоналом. Наряду с этим в издаваемых по данному вопросу нормативных актах устанавливается порядок расчетов с владельцами автомобилей, а та-кже водительским составом и другими работниками, командированными на уборку урожая, перевозку сельскохозяйственных продуктов и силосной массы. Эти меры направлены на своевременное и высококачественное проведение уборки урожая в сжатые сроки и без потерь, выполнение и перевыполнение планов закупок зерна и других продуктов сельского хозяйства, обеспечение их вывозки на заготовительные пункты и сохранности. [34]
Что это - нежелание водительского состава хорошо трудиться или слабая организация перевозок. Думается, последнее, и вот почему. В отдельные месяцы ( январь, март, май, июнь, ноябрь, декабрь) среднемесячная величина ( выработки водительским составом перевыполняется в 1 3 - 2 раза, в то же время в другие месяцы года она значительно недовыполняется. [35]
При заправке транспортных средств и ремонте топливо-раздаточного оборудования имеют место yrejn jijngonjHBu нефтепродуктов, ) которые нередко достигают 20 25 % общих потерь нефтепродуктов на АЗС. Они вызываются, в основном, неудовлетво-рительным техническим состоянием. Эти потери могут быть ликвидированы с помощью организационно-технических мероприятий, обучения персонала и водительского состава, улучшения технического обслуживания и ремонта колонок, а также создания специального оборудования для улавливания паров нефтепродуктов. [36]
На автомобильном транспорте проблеме управления качеством ТО и ремонта автомобилей большое внимание начало уделяться с 1973 г. В Ленинграде автором были разработаны и сформулированы основные положения и принципы создания КСУК ТО и Р автомобилей, на базе которых в ЛПОПАТ № 3 разработана-и функционирует КСУК ТО и Р, которая внедрена в: ряде АТП. Эта система в 1979 г. была представлена Минавтотрансом РСФСР на ВДНХ и удостоена серебряной медали. Так, количество выбракованных операций ремонта в 1984 г. было снижено по сравнению с 1983 г. на 21 2 %, что позволило освободить от участия в ремонте 40 рабочих и за счет этого полностью исключить участие в ремонте водительского состава. В результате этого средняя продолжительность машино-дня в работе возросла с 13 28 до 14 ч, а наличие широкой и своевременной информации об источниках брака и причинах его возникновения позволило оперативно разрабатывать и осуществлять необходимые организационные и технологические мероприятия, обеспечивающие эффективную эксплуатацию подвижного состава объединения. [37]