Cтраница 3
Разряженная аккумуляторная батарея нередко является причиной неудовлетворительной работы системы зажигания. Рекомендуется проверить состояние батареи перед тем, как начинать дальнейшие поиски причин неполадок в системе зажигания. [31]
При температуре электролита выше 15 С поправку прибавляют к показаниям денсиметра, а при температуре ниже 15 С - вычитают. Кроме замера плотности электролита, состояние батареи проверяют при помощи нагрузочной вилки. [32]
Электролит щелочных аккумуляторов в реакции не учаатвует, плотность его во время работы батареи не изменяется. Это несколько оеложняет контроль за состоянием батареи в эксплуатации. [33]
Значение тока генератора при какой-либо заданной частоте вращения, определенное по токоскоростной характеристике, является максимально возможным. Действительное значение тока зависит от мощности включенных потребителей и зарядного состояния батареи и может быть меньше или равняться значению по токоскоростной характеристике. Больше этого значения ток генератора быть не может. [34]
При правильной эксплуатации для каждой батареи имеется карточка, по которой можно определить срок службы и поведение батареи во время контрольного цикла. Эти данные в значительной степени помогают сделать правильные заключения о состоянии батареи. При приемке батарей в ремонт необходимо прежде всего ознакомиться с карточкой аккумуляторной батареи. Следует обратить особое внимание на то, какой аккумулятор батареи во время ее контрольного разряда ограничивал емкость и в какие аккумуляторы перед контрольным разрядом добавлялся более плотный электролит. [35]
Регулировку напряжения следует производить только по показаниям электроизмерительных приборов. Регулировка на глаз, когда электрик-авторемонтник ориентируется на показания щитового амперметра или на зарядное состояние батареи, недопустима и может привести к нарушению работы всей системы электрооборудования автомобиля. Основным прибором, применяемым для проверки регулируемого напряжения, является вольтметр со шкалой до 20 - 30 В для 12-вольтовых регуляторов и до 40 - 50 В для 24-вольтовых. Класс точности вольтметра оказывает существенное влияние на результаты проверки. Это показывает следующий элементарный расчет. Допустимая погрешность электроизмерительного прибора класса 1 5 составляет 1 5 % от предела измерения по шкале прибора. Следовательно, допустимая погрешность вольтметра класса 1 5 со шкалой на 20 В составляет 20 - 0 0150 3 В. Допускаемое отклонение регулируемого напряжения от установленного среднего значения у большинства регуляторов равно 0 4 или 0 5 В. Погрешность измерения таким образом может достигать 60 - 75 % от величины допускаемого отклонения регулируемого напряжения, что вносит в результаты проверки значительную неточность. [36]
Для предохранения от сульфатации необходимо хотя бы раз в месяц дать полный разряд до напряжения 1 8 в на элемент, а затем непрерывный полный заряд. Кроме того, полезно один раз в месяц дать усиленный заряд батареи током трехчасового режима порядка 22 а и следить за состоянием батареи, чтобы она не закипела очень бурно. [37]
На тепловозе при работающем дизеле батарея работает в режиме постоянного подзаряда от вспомогательного генератора напряжением 75 1 В. Нормально после начала работы вспомогательного генератора ток подзаряда составляет 40 - 50 А, а затем по мере подзаряда батареи и возрастания напряжения на зажимах аккумуляторов постепенно уменьшается до 5 А, что является косвенным показателем заряженного состояния батареи. [38]
При эксплуатации конечное напряжение батареи контролируют измерением его при кратковременном разряде на сопротивление. Для определения степени разряженности батареи в ее цепь включают вольтметр и амперметр. Пользуясь ими, водитель может узнать состояние эксплуатируемой батареи. При достижении предельного напряжения разряда работа батарей должна быть прекращена. [39]
Проверка плотности электролита не может служить критерием для оценки общего состояния батареи и ее работоспособности. Плотность электролита может показывать полную заряженность, а батарея при этом может быть в совершенно неудовлетворительном состоянии и не обеспечивать пуск двигателя. Общую, хотя и грубую, оценку состояния батареи позволяет дать проверка ее напряжения под нагрузкой. Напряжение батареи под нагрузкой падает при разряженном состоянии, а также при потере емкости вследствие естественного старения, короткого замыкания в элементе, сульфатации и других дефектов. Проверка напряжения под нагрузкой по существу представляет собой определение одной точки вольтамперной характеристики, на которую оказывают влияние все перечисленные факторы, и - производится при помощи прибора ЛЭ-3 или нагрузочной вилки ЛЭ-2. Каждый элемент батареи проверяют отдельно. В инструкции к прибору ЛЭ-3 указано, какую из имеющихся восьми ступеней нагрузки следует включать в зависимости от емкости проверяемой батареи. При проверке батарей емкостью от НО до 135 А - ч включаются оба резистора параллельно. Ножки 2 н 11 нагрузочной вилки прижимаются к выводам каждого элемента батареи поочередно. При этом напряжение элемента исправной, полностью заряженной батареи должно быть не ниже 1 7 В и не должно снижаться в течение 5 с. Напряжение 1 5 - 1 7 В свидетельствует о частичном разряде батареи. Если напряжение меньше 1 5 В или снижается во время проверки, то степень заряженности меньше 50 %; при этом не исключено неисправное состояние батареи. [40]
В случаях когда систематический разряд батареи вызывается повышенным расходованием электрической энергии, надо принять меры к его сокращению. Если увеличенное потребление электрической энергии вызвано необходимостью, то не остается другого выхода, кроме периодического снятия батареи с автомобиля для заряда. В этом случае нужно особо тщательно следить за состоянием батареи, не допуская ее разряда ниже указанных норм. [41]
В процессе эксплуатации конечное напряжение батареи контролируют путем его замера при кратковременном разряде на сопротивление. Для определения степени разряженности батареи в цепь ее включают вольтметр и амперметр. Пользуясь этими приборами, водитель в любой момент может определить состояние эксплуатируемой батареи. При достижении предельного напряжения разряда работа батарей должна быть прекращена. [42]
Зарядный режим по зарядному состоянию батареи неблагоприятен. Эта последняя система по характеристикам зарядного режима в зависимости от нагрузки и состояния батареи является наивыгоднейшей. Несмотря на несовершенство рабочих характеристик трехщеточного генератора последний вследствие своей простоты и дешевизны широко применяется гл. [43]
Однако информация от сигнализатора поступает к водителю, когда нормальный режим работы уже нарушен или близок к нарушению. Кроме того, сигнализаторы менее информативны, чем указывающие приборы. Например, амперметр, кроме показания силы зарядного и разрядного тока, позволяет также судить об уровне регулировки регулятора напряжения и состоянии батареи, в то время как сигнальная лампа заряда, загораясь, указывает, что заряда батереи не происходит. [44]
Батареи, снятые с автомобилей после непродолжительной эксплуатации, перед постановкой на хранение полностью заряжают. Плотность электролита доводят до нормы, соответствующей данному климатическому району. В период бездействия при положительной температуре воздуха батарею нужно ежемесячно подзаряжать. В таком состоянии батареи могут храниться не более 1 5 лет при отрицательной температуре воздуха и не более 9 месяцев ( в пределах гарантийного срока эксплуатации) при положительной температуре. [45]