Cтраница 3
О проведенной проверке электромеханик службы сигнализации и связи выдает справку, разрешающую машинисту пользоваться сигнализацией и автостопом. Справка-штамп ставится в Журнале технического состояния локомотива или в соответствующем разделе маршрута машиниста. [31]
Поэтому в ряде случаев производится ненужная разборка вполне работоспособных уалов и агрегатов, а в го же время уходят иа ПОЛЕ зрения те машины, которые нуждаются в проведении ремонта того или иного узла. Обеспечение конт - i oди зе техническим состоянием локомотивов при зкоилуетаайи - создание единой автоматизированной системы и методики получения информации оо изменении технического состояния локомотивов и составляющих их машин и иехениамов. Такая оценка с помощью различных методов, ютогые являются дополнением к существующим методам механических намерений и эксплуатационных наб. [32]
Одновременно с соответствием сигнальных показаний кодам в рельсовой цепи электромеханик контролирует работу устройств периодической проверки бдительности на локомотивах при красном и желтом с красным огнях, а там, где это установлено, также и при других огнях на локомотивном светофоре. Исправность АЛС с автостопом он отмечает в журнале технического состояния локомотива ( или в маршруте машиниста), ставя штамп на право пользования устройствами. [33]
Первая постановка задачи анализа надежности тепловозов в автоматизированной системе управления железнодорожным транспортом ( АСУЖТ) на сети железных дорог относится к моменту создания руководств по учету информации о надежности тягового подвижного состава № 101 ЦТТ 1972 г. и № 101 ЦТТ 1974 г. Названные методики предполагали сбор информации с использованием карточки отказов, представляющей собой стандартную карту с краевой перфорацией формата К-5 и ее механизированную обработку на селекторе поиска. В 1973 г. был разработан проект задания на анализ технического состояния локомотивов, предусматривающий обработку исходной информации на ЭВМ. В качестве основного показателя надежности был принят параметр потока отказов, определяемый для групп контрольных тепловозов по порчам в пути и неплановым ремонтам. [34]
Перечень обязательных работ на ТО-2 в зависимости от специфических условий эксплуатации и технического состояния локомотивов и моторвагонных поездов разрабатывает начальник локомотивного депо и утверждает начальник службы локомотивного хозяйства дороги. Продолжительность ТО-2 для локомотивов и МВПС устанавливается с учетом строгого выполнения обязательного объема работ и технологии их выполнения, но не более норм, приведенных в гл. [35]
За досрочный межпоездной ремонт, пережог топлива ( или перерасход электроэнергии), задержки локомотива в ремонте и неудовлетворительное техническое их состояние размер премии бригадам понижается. Отдельные бригады могут совершенно лишиться права на получение премии, если они ухудшат техническое состояние локомотива или допустят порчу локомотива в пути. [36]
Вводятся новые подсистемы АСУЖТ, внедряется автоматизированное управление перевозочным процессом, основанное на; применении компьютерных систем и микропроцессорной техники. Создаются автоматизированные диспетчерские центры в МПС и на дорогах для управления движением поездов, контроля за размещением и техническим состоянием локомотивов и вагонов на всех направлениях сети. [37]
Поэтому в ряде случаев производится ненужная разборка вполне работоспособных уалов и агрегатов, а в го же время уходят иа ПОЛЕ зрения те машины, которые нуждаются в проведении ремонта того или иного узла. Обеспечение конт - i oди зе техническим состоянием локомотивов при зкоилуетаайи - создание единой автоматизированной системы и методики получения информации оо изменении технического состояния локомотивов и составляющих их машин и иехениамов. Такая оценка с помощью различных методов, ютогые являются дополнением к существующим методам механических намерений и эксплуатационных наб. [38]
Действие радиосвязи и автоматической локомотивной сигнализации проверяют на контрольных пунктах, расположенных в локомотивных депо и на пунктах технического обслуживания локомотивов, специально выделенные для этого работники дистанции сигнализации и связи. Регулируют эти устройства после каждого профилактического осмотра и деповского ремонта, отстоя в депо свыше трех суток, а также при записи машиниста локомотива в журнале технического состояния локомотива об их неисправности. [39]
На смотровых канавах особо тщательно осматривают ходовую часть, от технического состояния которой в большей степени зависит обеспечение безопасности движения. Осматривают бандажи колесных пар с целью выявления в них трещин, ослабления на центре колеса, вертикального подреза гребня, максимального проката или сверхдопустимого скользуна ( выбоины); смазывают валики рессорного подвешивания, тормозной рычажной передачи и добавляют смазку в масленки опор рамы кузова и шкворней. Устраняют выявленные и записанные в Журнале технического состояния локомотива неисправности. [40]
Поездная радиосвязь ( ПРС) предназначена для служебных телефонных переговоров между машинистами локомотивов и поездным и локомотивным диспетчерами, дежурным по станции, машинистов встречных локомотивов между собой. Ею пользуются в случаях вынужденной остановки поезда на перегоне для предупреждения об этом машинистов поездов, идущих по перегону; дежурных по станциям, ограничивающим перегон, и поездного диспетчера; при изменениях в движении поездов, нарушающих установленный график; при необходимости предварительного доклада машиниста дежурному по депо о техническом состоянии локомотива; для передачи сообщений об обнаружении препятствий, угрожающих безопасности движения поездов; при авариях, обвалах, снежных заносах, пожарах, занятости переездов застрявшим автогужевым транспортом; для передачи на локомотив указания об остановке в случае обнаружения неисправности в поезде и других случаях. [41]
Все локомотивы ( в том числе и тепловозы), находящиеся на балансе предприятия, составляют его инвентарный парк. Каждый поступивший с завода новый локомотив ( или переданный с другого предприятия) зачисляется в инвентарный парк предприятия со дня подписания акта приемки в депо приписки локомотива. Передача локомотива из одного предприятия отрасли в другое производится порядком-устанавливаемым министерством. В нем отражается техническое состояние локомотива, а также ремонт и модернизация. [42]
Она обычно занимает 10 - 20 мин. Принимающий машинист часто не успевает осмотреть некоторые узлы ( например, оборудование в высоковольтной камере), поэтому сдающий машинист подробно рассказывает о работе во время рейса всех аппаратов, тяговых двигателей и вспомогательных машин. Если у прибывшего машиниста возникли сомнения в четкости и надежности работы тех или иных узлов, он сообщает об этом в самом начале приемки-сдачи, чтобы принимающий машинист успел осмотреть эти узлы и проверить их действие. Кроме того, сдающий машинист делает запись о замеченных в пути или при осмотре недостатках1 в Журнале технического состояния локомотива, а принимающий расписывается, что знает об этом. [43]
В свою очередь, эти меры дали возможность пересмотреть схему тяговых плеч и резко увеличить их длину, а также изменить характер следования локомотивов во главе поездов и обслуживание локомотивов бригадами. Например, весь главный ход Куйбышевской дороги протяженностью 820 км составляет один участок обращения локомотивов. Локомотивы транзитных поездов проезжают его без отцепки, их отцепляют только в пунктах оборота ( на концах участка обращения), где они проходят технический осмотр и экипировку. Локомотивы же поездов, подлежащих расформированию на станциях, расположенных внутри участка обращения, отцепляют и используют в соответствии с оперативной обстановкой. Участки работы локомотивных бригад при этом во многих случаях не превышают 250 км даже на двухпутных линиях / Поэтому система обслуживания локомотивов прикрепленными бригадами заменена сменной ездой, при которой в пунктах оборота бригады передают локомотивы работникам соседнего депо той же или смежной дороги. Для учета выявленных сменными бригадами неисправностей и наличия инструмента и инвентаря введен Журнал технического состояния локомотива, в котором после очередной поездки машинисты делают соответствующие записи. В журнале отмечают также виды и время проведения ремонтов ( как плановых, так и выполненных по записям машинистов), время заливки смазки в кожухи зубчатых передач и в моторно-осевые подшипники. [44]