Cтраница 3
Такая регламентация выполнения технического обслуживания И планового ремонта тепловозов нашла широкое применение на железнодорожном транспорте нашей страны. Ее недостаток заключается в том, что к моменту начала технического обслуживания или планового ремонта не учитывается техническое состояние тепловоза. Это приводит к неоправданным затратам, особенно если объемы обязательных работ и межремонтные периоды установлены едиными для тепловозов той или другой серии, функционирующих в различных условиях эксплуатации. [31]
Все обнаруженные дефекты, препятствующие безопасному следованию тепловозов, должны быть устранены. И лишь только после этого комиссия, осматривающая тепловоз, составляет ( в трех экземплярах) акт проверки технического состояния тепловоза, предназначенного для пересылки в недействующем состоянии. Одновременно составляется ( в двух экземплярах) инвентарная опись наличия на отправляемом тепловозе запасных частей, инструмента, инвентаря и сигнальных принадлежностей. Первый экземпляр акта и описи остается на предприятии или на заводе, второй экземпляр вручается проводнику тепловоза под его расписку, третий экземпляр акта используется при подаче заявки отделению дороги на отправление недействующего тепловоза. [32]
Все обнаруженные дефекты, препятствующие безопасному следованию тепловозов, должны быть устранены. И лишь только после этого комиссия, осматривающая тепловоз, составляет ( в трех экземплярах) акт проверки технического состояния тепловоза, предназначенного для пересылки в недействующем состоянии. Одновременно составляется ( в двух экземплярах) инвентарная опись наличия на отправляемом тепловозе запасных частей, инструмента, инвентаря и сигнальных принадлежностей. Первый экземпляр акта и описи остается на предприятии ( депо) или на заводе - второй экземпляр вручается проводнику тепловоза под его расписку, третий экземпляр акта используется при подаче заявки отделению дороги на отправление недействующего тепловоза. [33]
Нормы массы поездов по участкам и направлениям тепловозной тяги определяются по правилам тяговых расчетов с учетом длительной силы тяги по технической характеристике тепловоза и руководящего подъема на участках обслуживания. Следовательно, произвольное и необоснованное повышение массы поездов, которое имеет место на железных дорогах, может приводить только к отрицательным воздействиям на техническое состояние тепловозов и их надежность. Особенно неблагоприятно это сказывается на тяговых электродвигателях, являющихся наиболее повреждаемыми сборочными единицами магистральных грузовых тепловозов. На их долю приходится в среднем до 15 - 20 % от общего числа отказов по всему оборудованию тепловоза. [34]
Постановка тепловоза или дизель-поезда на деповский осмотр или в ремонт производится строго по графику и через установленные сроки работы или определенный пробег тепловоза. О том, что локомотив будет поставлен IB депо, прибывающая локомотивная бригада оповещается заранее, для того чтобы машинист сделал подробную запись в Журнале технического состояния тепловоза о всех ненормальноетях в работе узлов, включая замечания других локомотивных бригад. [35]
При этой регламентации техническое состояние тепловоза контролируют в соответствии с установленными в нормативно-технической документации объемом и межремонтным периодом, а объем операций по поддержанию исправности и работоспособности определяется техническим состоянием тепловоза в момент начала технического обслуживания. [36]
В этом случае техническое состояние тепловоза при плановом ремонте того или иного вида контролируют в объеме и сроки, установленные в нормативно-технической документации, а объем ремонта и момент начала ремонта определяют по техническому состоянию тепловоза. [37]
В результате решения задачи контроля технического состояния локомотивов ДИС формирует ряд выходных ведомостей постоянного формата, которые включают в себя систематизированную и сгруппированную по определенным алгоритмам информацию, содержащуюся в УКРЛ и ИТ. Решение предусматривается по каждому депо за выбранный период наблюдения. Формы выходных документов и их содержание используются для контроля технического состояния тепловозов, анализа расхода запасных частей при выполнении ремонтов, определения отчетных показателей системы ремонта, а также показателей эксплуатационной надежности. [38]
Техническое состояние тепловоза проверяют непосредственно перед ремонтом при работающем, а затем при неработающем дизеле. Контролируют наличие пломб, работу ( на слух) всех деталей и агрегатов дизеля, вспомогательного оборудования, электрических машин и агрегатов, параметры воды, масла, топлива, воздуха по приборам. В процессе контроля учитывают замечания прибывшей локомотивной бригады и записи, ранее сделанные бригадами в журнале технического состояния тепловоза во время эксплуатации, используют методы технической диагностики. По результатам входного технического контроля тепловоза мастер комплексной бригады делает необходимые уточнения и дополнения в книге ремонта. [39]
Существующим положением исправное состояние дизеля поддерживается слесарями пунктов технического осмотра и ремонтниками локомотивных депо. Вместе с тем за его техническое состояние отвечает локомотивная бригада, принявшая тепловоз. Поэтому, принимая тепловоз или следуя с поездом, надо своевремено обнаружить ту или иную неисправность, правильно записать дефект в Журнал технического состояния тепловоза, а иногда и предотвратить аварию дизеля. [40]
Опыт эксплуатации тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 на предприятиях черной металлургии СССР показал, что одним из основных факторов снижения надежности и экономичности дизелей типа Д50 является отклонение уровня мощности, перераспределение нагрузки между цилиндрами, перерасход топлива и нарушение стабильности их работы. Безреостатная диагностика входит в систему обслуживания, и проводят ее регулярно в установленные интервалы времени работы тепловозов при плановых осмотрах, а также в случаях записей машиниста в журнал технического состояния тепловоза о неисправной работе дизель-генераторной установки ( дымный выпуск, стук в цилиндрах, недостаточная мощность и др.), систематического перерасхода топлива, повторного выхода из строя кривошипно-шатунного механизма, замены поршней и поршневых колец. [41]
Для повышения надежности тепловозов требуется прежде всего объективная информация об их техническом состоянии. Получение такой информации является одной из главных задач технической диагностики тепловозов. В то же время информация о техническом состоянии тепловозов, получаемая в процессе диагностирования, используется для организации ремонта тепловозов и, следовательно, СТД является составной частью системы ППР. [42]