Пропускная способность - перегон
Cтраница 3
 |
Непараллельный двухпутный график.| Непараллельный однопутный график.| Параллельный однопутный график. [31] |
Наивыгоднейшее использование подвижного состава определяется высокими скоростями движения поездов и наименьшими стоянками на станциях, где выполняются коммерческие и технические операции, а также реализацией повышенных весовых норм и длин составов, продолжительностью оборота локомотивов. Высокую степень использования пропускной способности перегонов и станций обеспечивают правильная взаимная увязка поездной работы на участках и технологических процессов на станциях, рациональная схема расположения поездов различных категорий в графике, повышение скорости их движения, сокращение времени занятия приемо-отправочных путей на станциях. Работу участков и станций следует организовать так, чтобы не было непроизводительных простоев в ожидании очередных операций. Время прибытия и отправления поездов в графике движения должно соответствовать нормам продолжительности формирования, расформирования, обработки вагонов, предусмотренным технологическим процессом той или. В такой же зависимости должны находиться темп формирования и отправления поездов со станций, обработки поездов агентами технических контор и пунктов технического осмотра в парках приема и отправления. Время отправления поездов с сортировочных станций согласовывается с процессом поездообразования. График движения согласовывает время прибытия поездов в разборку на сортировочные и участковые станции и отправления составов своего формирования. [32]
Грузовые потоки по сети железных дорог разрабатываются на основе географического размещения пунктов производства и потребления массовой продукции, межрайонного обмена, междорожной и межстанционной корреспонденции грузов. Грузовые потоки служат основой для составления плана увеличения пропускной способности перегонов, узлов, участков и направлений и всего плана капитальных вложений. [33]
Большинство двухпутных линий оборудованы односторонней автоблокировкой и при закрытии одного из путей для ремонтно-строительных работ для связи по движению поездов по неправильному пути необходимо перейти на телефонные средства. При этом на перегоне может находиться только один поезд, продолжительность станционных интервалов увеличивается и пропускная способность перегона снижается. Чтобы увеличить ее, в таких случаях устанавливают устройства временной автоблокировки. По правильному пути поезда следуют по сигналам автоблокировки, по неправильному пути - по сигналам локомотивных светофоров. [34]
Службы движения на железных дорогах занимаются вопросами оперативного планирования и регулирования движением поездов, составлением графиков движения и планов формирования поездов, технологических процессов работы станций. Службы контролируют работу станций, решают вопросы, связанные с техническим оснащением станций, повышением пропускной способности перегонов и станций. [35]
При автоблокировке перегоны делятся на блок-участки длиной от 1 000 до 3 000 м, ограждаемые проходными сигналами, которые открываются и закрываются автоматически под действием самого поезда. Это позволяет продвигать поезда в попутном направлении при трехзначной системе сигнализации с интервалом 8 - 10 мин и получить пропускную способность перегонов двухпутных линий соответственно до 144 - 180 поездов в сутки в каждом направлении. [36]
К элементам графика относятся перегонные времена хода, стоянки поездов на участковых и промежуточных станциях, станционные интервалы и интервалы в пакете при автоблокировке, а также основные технологические нормы обработки поездов на станциях участковых, сортировочных и оборота локомотивов. Станционными интервалами называются минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций при приеме, отправлении или пропуске поездов, обеспечивающие безопасность их движения и наилучшее использование пропускной способности перегонов и станций. [37]
В связи с этими преимуществами аппараты Тре-гера объявлены нормальными для сети дорог СССР. Сравнивая между собой системы отношений при движении поездов на однопутных дорогах ( телеграф, жезлы, блокировка), предпочтение как с точки зрения безопасности движения, так и в отношении пропускной способности перегонов надлежит отдать блокировке. [38]
Пропорциональность должна предусматриваться и в развитии отдельных отраслей каждого вида транспорта. Так, на железных дорогах необходимо, чтобы пропускная способность не только обеспечивала растущие объемы перевозок, но и имела резервы; нужно, чтобы пропускная способность станций и узлов, устройств локомотивного хозяйства соответствовала пропускной способности перегонов, участков и направлений. Развитие локомотивного, вагонного и путевого хозяйства, хозяйства движения, электрификации, сигнализации, связи и других отраслей необходимо также осуществлять во взаимосвязи между собой и в соответствии с ростом пропускной и провозной способности дорог. Если это требование не соблюдается, тогда неизбежно появляются диспропорции между отдельными отраслями железнодорожного хозяйства, которые могут привести к невыполнению планов перевозок или к недоиспользованию созданных мощностей и омертвлению крупных государственных средств. [39]
Нередко на практике необходимо пропускать часть поездов одного направления по неправильному пути. Это вызывает дополнительно затраты времени на операции по отправлению, а также необходимость перехода на телефонные средства связи, причем на перегоне может находиться только один поезд. Значит, пропускная способность перегона снижается. Усложняются и условия безопасности движения, так как ее не обеспечивают устройства СЦБ. Чтобы увеличить пропускную способность и обеспечить безопасность движения, путь перегона, по которому предусматривается движение поездов в оба направления, оборудуют временными устройствами двусторонней автоблокировки. На отдельных двухпутных участках дорог каждый путь оборудуется двусторонней автоблокировкой. При этом поезда пропускают пакетами с минимальными интервалами. При отсутствии двусторонней автоблокировки поезда по неправильному пути пропускают по приказам поездного диспетчера после перехода на телефонные средства связи с выдачей машинисту локомотива путевой телефонограммы. [40]
Приведенные методы изменения режимов перекачки требуют дополнительной затраты энергии. На практике они применяются, если на перекачивающих станциях отсутствуют насосы с обрезными колесами или сменные роторы. Это связано с тем, что при последовательной перекачке нефтей и нефтепродуктов с различной вязкостью пропускная способность перегонов трубопровода при прочих равных условиях различна. Увеличение подачи головной станцией приведет к возрастанию напора и давления На последующих станциях, которое может превысить допустимое рабочее давление. При вытеснении легкого нефтепродукта более тяжелым наблюдается обратная картина. [41]
При неисправности ( погасшие сигнальные огни на двух и более светофорах; разрешающий огонь на проходном светофоре при занятом блок-участке, невозможность смены направления или открытия выходного сигнала на перегон протяженностью свыше 3000 м, не имеющий проходных светофоров) действие автоблокировки прекращается и движение поездов осуществляется по телефонным средствам связи. Действие автоблокировки прекращается только в тех случаях, когда на перегоне погаснут сигнальные огни на двух и более светофорах, расположенных подряд, а не в разных местах. Нецелесообразно прекращать действие автоблокировки, если невозможно открыть выходной светофор на перегон, где нет проходных светофоров и протяженность его менее 3000 м, так как это значительно снизит пропускную способность перегона. Прекращают с переходом на телефонные средства связи и возобновляют действие автоблокировки по приказам поездного диспетчера, которыми обязан перед этим через дежурных по станции убедиться в свободности перегона. [42]
Так как скорость хода поездов на разных перегонах различна, а также могут быть различными интервалы на отдельных станциях, то пропускная способность перегонов неодинакова. Очевидно, что пропускная способность участка определяется труднейшим перегоном, имеющим наименьшую пропускную способность. Такие перегоны называют ограничивающими. При строительстве железных дорог стремятся к тому, чтобы пропускная способность перегонов была по возможности одинаковой. [43]
Составляя график движения, поезда прокладывают в определенной последовательности по основным категориям: вначале пассажирские, затем пригородные, потом грузовые ускоренные, транзитные и, наконец, для обслуживания местной работы. Следование транзитных грузовых поездов, и в первую очередь устойчиво обращающуюся их часть, согласовывают в пределах целого железнодорожного направления. На участках, где зарождаются и погашаются вагонопотоки, часть транзитных поездов можно проложить без согласования в пределах направления. Грузовые поезда, предназначенные для развоза местных вагонов, располагают так, чтобы обеспечить ритмичность работы станций и согласованность ее с технологическими процессами подъездных путей предприятий. Все поезда прокладывают так, чтобы лучше использовать локомотивы, пропускную способность перегонов и станций, и обязательно соблюдая все требования безопасности движения. [44]
Выбор перегонных средств СЦБ зависит от размеров движения. На перегонах с Лг 60 пар поездов / сут применяют релейную полуавтоматическую блокировку; при этом на перегоне может находиться только один поезд. Одно - и двухпутные перегоны с N 60 пар поездов / сут оборудуют автоматической блокировкой. Каждый перегон между станциями или постами делится на изолированные блок-участки, ограждаемые светофорами, что обеспечивает возможность выпуска на перегон нескольких поездов и сокращения интервала движения. Небольшие скорости движения поездов и относительно короткие по сравнению с МПС перегоны позволяют применить в карьерных системах СЦБ двухзначную сигнализацию вместо трехзначной и дополнительно увеличить пропускную способность перегонов. [45]
Страницы: 1 2 3