Cтраница 1
Первая ступень торможения - наложение одной колодки на шкив - осуществляется при работающем электродвигателе и служит для предварительного притормаживания механизма. Совместная работа обеих колодок позволяет удерживать кран в заданном положении. [1]
Первая ступень торможения - наложение одной колодки на шкив осуществляется при работающем электродвигателе и служит для предварительного притормаживания механизма. Совместная работа - обеих колодок позволяет удерживать кран в заданном положении. [2]
Произойдет первая ступень торможения, и тормоз в течение 5 мин не должен отпускать. В процессе этого испытания допускается понижение давления в воздухопроводе не более чем 0 01 МПа ( 0 1 кгс / см2) за 5 мкк. [3]
Выполнение первой ступени торможения в грузовых поездах снижением давления в магистрали менее 0 5 кГ / см2 недопустимо. В особенности нечувствительны к малой ступени снижения давления воздухораспределители усл. Для этих воздухораспределителей необходимо давать первую ступень снижения давления в магистрали не менее чем на 0 6 - 0 7 кГ / см2 Для экстренного торможения необходимо ручку крана из II положения быстро перевести в VI и оставить ее в этом положении до полной остановки поезда. В данном случае экстренное торможение будет отличаться от полного служебного, произведенного в один прием, только большей скоростью распространения тормозной волны и более высоким темпом разрядки магистрали, что обеспечивает более энергичный последовательный приход в действие всех автотормозов в поезде и более короткий тормозной путь. [4]
Продолжительность действия первой ступени торможения выбирается такой, чтобы при подъеме номинального груза к концу первой ступени торможения наступила полная остановка машины. Торможение опускающихся грузов может заканчиваться на второй ступени, так как в этом случае не могут возникнуть чрезмерно высокие замедления. У подъемных машин со шкивами трения замедление при рабочем и предохранительном торможении не должно превышать предела, обусловленного возможностью скольжения каната. [5]
При выполнении первой ступени торможения снижением давления в магистрали на величину, указанную в табл. 12, все тормоза в поезде приходят в действие и обеспечивается достаточная тормозная эффективность. При такой величине снижения давления в один прием создается темп разрядки магистрали 0 2 кГ / см2 за 1 сек, благодаря чему достаточно быстро обеспечивается разность давлений между магистралью и запоршневой камерой магистрального органа воздухораспределителя. Сжатый воздух из золотниковой камеры, а следовательно, и из запасного резервуара не успевает перетекать в магистраль через зарядные калиброванные отверстия воздухораспределителя. В результате этого создается избыточное давление на магистральный поршень со стороны запасного резервуара под каждым вагоном, поршень с золотником перемещается в сторону магистральной камеры и воздух из запасного резервуара поступает в тормозной цилиндр. При этом давление в запасном резервуаре и запоршневой ( золотниковой) камере снизится, и как только создается избыточное давление со стороны магистрали на магистральный поршень, чтобы преодолеть сопротивление трения его кольца во втулке, поршень переместится в сторону золотниковой камеры на свой свободный ход и клапаном ( золотником) прекратит дальнейший впуск воздуха из запасного резервуара в тормозной цилиндр. [6]
Если после первой ступени торможения скорость движения поезда стабилизировалась, то следует так и продолжать вести поезд в тормозном режиме при этой ступени. В случае резкого сокращения скорости движения поезда от примененной ступени необходимо отпустить тормоза I положением ручки крана машиниста с таким расчетом, чтобы они успели подзарядиться до момента применения повторного торможения. [7]
Если при первой ступени торможения начальный тормозной эффект в пассажирском поезде не будет получен в течение 5 - 10 сек и соответственно в грузовом груженом поезде в течение 10 - 20 сек, то необходимо при ведении пассажирского поезда произвести экстренное торможение, применить вспомогательный тормоз локомотива и дать сигнал о приведении в действие ручных тормозов. При ведении грузового поезда необходимо произвести следующую ступень торможения снижением давления в магистрали на 0 4 кГ / см2 и, если после этой ступени тормозного эффекта не окажется, следует применить экстренное торможение, а также вспомогательный тормоз локомотива и принять все меры к остановке поезда. При безуспешной попытке остановить поезд необходимо подать сигнал общей тревоги, а при наличии поездной радиосвязи на локомотиве дополнительно сообщить дежурному впереди лежащей станции о случившемся с тем, чтобы последний мог принять меры к свободному приему или пропуску поезда на станции. При этом, услышав сигнал общей тревоги, обслуживающий персонал в поезде должен открыть стоп-кран в вагоне и привести в действие его ручные тормоза. [8]
Чтобы при первой ступени торможения порожнего вагона получить в тормозном цилиндре необходимое давление, система поршней 11 и 16 начинает перемещаться только при давлении 0 05 МПа ( 0 5 кгс / см2), создаваемом воздухораспределителем в цилиндре. [9]
При электропневматических тормозах первая ступень торможения выполняется в зависимости от скорости и крутизны спуска до достижения давления не менее 0 8 - 1 5 кГ / см2 в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона моторвагонного поезда. Последующие ступени торможения выполняются в зависимости от необходимости установления требуемой скорости движения поезда или его остановки повышением давления в тормозных цилиндрах ступенями вплоть до полного служебного торможения. [10]
Самопроизвольный отпуск тормоза на первой ступени торможения происходит вследствие утечки воздуха из рабочей камеры через выпускной клапан, манжету поршня главной части или заглушку камеры, а также по неплотностям во всех соединениях, где проходят каналы сойбщения главной и магистральной частей воздухораспределителя. [11]
При въезде с поездом на станцию первая ступень торможения обычно выполняется заблаговременно, а по мере сокращения скорости и подхода поезда к установленному месту остановки производится вторая ступень торможения снижением давления в магистрали на такую величину, чтобы получить полную остановку поезда в установленном месте. [12]
Ручку крана из поездного положения перемещают в сторону первой ступени торможения на 15 - 20, при этом давления в тормозном цилиндре не должно быть. [13]
В прежних официальных указаниях предусматривалось, что перед выполнением первой ступени торможения ручка крана машиниста должна перемещаться из поездного положения в положение перекрыши и выдерживаться в нем в течение 3 - 5 сек. [14]
Обычно на крутых затяжных спусках для сокращения скорости поезда первую ступень торможения выполняют снижением давления в магистрали на 0 7 - 0 8 кГ / см2 при достижении скорости на 5 - 10 км / ч ниже максимально допустимой. [15]