Температура - поверхность - трение
Cтраница 2
В тормозах, работающих в этом режиме, температура поверхности трения не успевает достигнуть величин, допускаемых для данного фрикционного материала, а пауза между торможениями настолько велика, что температура успева ет снизиться до температуры окружающей среды, и каждое последующее торможение начинается при температуре поверхности трения, равной температуре окружающей среды. [16]
В тормозах, работающих в этом режиме, температура поверхности трения не успевает достигнуть величин, допускаемых, для данного фрикционного материала, а пауза между торможениями настолько велика, что каждое последующее торможение начинается при температуре поверхности трения, равной температуре окружающей среды. К этому режиму относится работа тормозов некоторых строительных лебедок, редко работающих грузоподъемных и транспортирующих машин. [17]
 |
Схемы наиболее распро - термопар И Т. Д. [18] |
При исследовании фрикционных свойств полимеров необходимо производить измерение температуры поверхностей трения. В статических условиях при достаточной изоляции можно ограничиться измерениями температуры в объеме тел, что не представляет больших трудностей. Иное дело - измерение температуры поверхностей при движении. Практически это наиболее важный случай. [19]
Выше были выведены критериальные уравнения, позволяющие определить температуру поверхности трения крановых тормозов всех типов, работающих в неодинаковых условиях, при любых изменениях параметров, влияющих на нагрев. Вычисленное значение установившейся температуры поверхности трения может оказаться меньшим, равным или большим допускаемой температуры нагрева для данного фрикционного материала. Если же установившаяся температура оказывается выше допускаемой, необходимо продолжить расчет. [20]
В большинстве случаев механизм прекращает работу раньше, чем температура поверхности трения достигнет допускаемого значения, но в случае напряженной эксплуатации возможна работа при предельной температуре и даже при температуре, превышающей допускаемую для данного фрикционного материала. [21]
На рис. 24 показано изменение величины, характера износа и температуры поверхности трения при испытании с различными скоростями скольжения, из которого видно, что при сохранении постоянства произведения удельного давления на скорость температура образца в поверхностном слое металла не остается постоянной, а зависит в большой мере от изменения скорости скольжения, и что повышение темпе ратуры трущегося образца не влечет за собой обязательного увеличения его износа. [23]
Это уравнение является искомым критериальным уравнением, дающим возможность определить температуру поверхности трения кранового тормоза любого типа при работе его без защитного кожуха и при тормозном шкиве любой конструкции. Определить вид функции по уравнению ( 160) не представляется возможным, так как вид функции определяется по результатам эксперимента. Однако это не дает оснований расценивать уравнение ( 160) как зависимость эмпирического происхождения. [24]
Таким образом, в дополнение к результату экспериментов о решающем влиянии температуры поверхности трения на трение и износ, необходимо добавить также новое условие о существенном влиянии градиента температуры в зоне трения на фрикционные и износные характеристики. [25]
Последнее объясняется тем, что наполненный стекловолокном полиацеталь имеет повышенный коэффициент трения, поэтому температура поверхности трения выше, чем ненаполненного. При высоких скоростях скольжения в окрестности волокон происходит термическое разложение полиацеталя, поскольку выходящие на поверхность трения волокна играют роль горячих пятен. [26]
В тормозах, работающих в этом режиме, период торможения настолько велик, что температура поверхности трения достигает некоторого значения установившейся температуры и длительное время удерживается на этом уровне. [27]
Принимая во внимание значимость эффекта взаимодействия факторов, при повышенных частотах вращения для уменьшения температуры поверхностей трения уплотнения возможно выполнение торцовой канавки с большим значением эксцентриситета. [28]
Влияние установочного зазора между колодкой, лентой и шкивом или между тормозными дисками на температуру поверхности трения имеет исключительно важное значение. При прочих равных условиях с увеличением зазора улучшаются условия охлаждения и температура резко уменьшается ( фиг. При неправильной регулировке тормоза, даже в случаях не напряженной работы механизма, наблюдается повышенный износ накладок и их подгорание. Для нормальной работы должен быть обеспечен полный отход скользящих поверхностей одной от другой при разомкнутом тормозе. Особенно большое значение это обстоятельство имеет для дисковых тормозов ( фиг. При четырех поверхностях трения средний отход должен равняться 0 5 мм. [29]
Влияние установочного зазора между колодкой, лентой и шкивом или между тормозными дисками на температуру поверхности трения имеет исключительно важное значение. При неправильной регулировке тормоза, даже в случаях ненапряженной работы механизма, наблюдается повышенный износ накладок и их подгорание. Для нормальной работы должен быть обеспечен полный отход скользящих поверхностей одна от другой при разомкнутом тормозе. Особенно большое значение это обстоятельство имеет для дисковых тормозов ( рис. 8.7, в), в которых достаточно надежный отход имеют поверхности трения только первой от электромагнита пары трения. Отход других дисков может произойти только вследствие упругости тормозных накладок, получивших упругую - деформацию при замыкании тормоза. Полного размыкания всех поверхностей трения не наблюдается и сохраняется постоянное проскальзывание поверхностей трения. [30]
Страницы: 1 2 3 4