Тепловозостроение

Cтраница 1

Тепловозостроение в США начало развиваться значительно позднее. [1]

Опыт тепловозостроения за рубежом подтверждает это положение. Минимальный удельный расход топлива ( 154 г / л. с. ч) соответствует по характеристике мощности 50 % номинального значения, что определяет назначение тепловоза. [2]

Теоретические основы тепловозостроения были разработаны в СССР в стенах Московского высшего технического училища им. [3]

Впервые в практике тепловозостроения дизель Д70 ( рис. 227) спроектирован и построен как тепловозный. Дизели типа Д70 и Д49 имеют близкие основные характеристики, но конструктивно существенно отличаются друг от друга. Дизели Д70 более приспособлены для работы на тепловозах. Поэтому для сравнения решено на первое время строить тепловозы с двумя типами дизелей. Дизель Д70 имеет независимую раздельную подачу масла на смазку дизеля, на охлаждение и в систему холодильника тепловоза, что при разных условиях эксплуатации гарантирует надежную смазку дизеля и работу всей масляной системы. Конструкция дизеля позволяет вынимать поршни через люки картера, что значительно снижает объем разборочно-сборочных работ при ремонте. [4]

Начало развитию в СССР тепловозостроения с электрической передачей было положено работами профессора Я. М. Гаккеля, разработавшего проект локомобиля в 1920 - 1921 гг. Для рассмотрения проекта при Госплане была создана Комиссия по тепловозам, преобразованная затем в Комиссию по тепловозам при ВСНХ. Совет Труда и Обороны принял постановление о постройке тепловозов. В 1924 г. тепловоз по проекту Я. М. Гаккеля был построен. [5]

Эти данные подтверждает практика зарубежного тепловозостроения. [6]

Схемы гидромеханической. ( а к механической ( 6 передач. [7]

Так, на прошедшем этапе развития тепловозостроения в ряде стран, вынужденных из-за состояния верхнего строения пути ограничивать нагрузки от оси тепловоза на рельс ( 17 - 19 т), нашли широкое применение гидропередачи. [8]

Характеристика дизеля. [9]

После Великой Отечественной войны новый центр тепловозостроения был организован в г. Харькове на основе кооперации двух предприятий: завода транспортного машиностроения им. Построенные вскоре после войны тепловозы серии ТЭ1 мощностью 736 кВт были первыми отечественными тепловозами с саморегулированием электрической части энергетической цепи. [10]

Высокоэластичные муфты нашли применение в электровагоностроении, тепловозостроении, судостроении, моторостроении и других отраслях машиностроения, а также используются в портовых кранах и в буровой технике. [11]

В преобразовательной технике стационарных установок и в тепловозостроении за рубежом наибольшее распространение получила трехфазная мостовая схема выпрямления, расчетная мощность которой только примерно на 5 % превышает активную и обеспечивает высокую частоту пульсации выпрямленного напряжения при малой их амплитуде. [12]

В преобразовательной технике стационарных установок и в тепловозостроении за рубежом наибольшее распространение получила трехфазная мостовая схема выпрямления, расчетная мощность которой только примерно на 5 % превышает активную и обеспечивает высокую частоту пульсаций выпр ямленного напряжения при малой их а-мплитуде. [13]

Инженер-электротехник, конструктор в области самолето - и тепловозостроения, заслуженный деятель пауки и техники РСФСР; с 1921 г. профессор Петроерадского ( Ленинградского) электротехнического института и с 1926 г. профессор Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. В дореволюционные годы, сосланный в Сибирь за участие в студенческом революционном движении, работал на строительстве одной из первых русских гидроэлектростанций на Ленских золотых приисках близ Бодайбо. [14]

Совет Труда и Обороны вынес постановление о развитии тепловозостроения в СССР. [15]

Страницы: 1 2 3