Cтраница 3
Советскому Союзу принадлежит приоритет в практическом освоении тепловозостроения, а также в создании теории тепловозов. [31]
Как указано выше, анализ действующих нормативов противопожарных разрывов показал, что эти нормативы не имеют достаточных научных обоснований. В ряде отраслей отечественного транспортного машиностроения ( судостроение, тепловозостроение, самолетостроение), а также в зарубежной практике проектирования объектов нефтяной и газовой промышленности приняты значительно меньшие расстояния между пожаро - и взрывоопасными элементами. Нормами судостроительной промышленности, например, расстояния между емкостями топлива и масла и двигателями, котельными не регламентируются вовсе. Двигатель внутреннего сгорания ( газотурбинного или поршневого типа) размещен непосредственно в топливном баке - в крыле современного самолета. [32]
Главы XVII - XXI посвящены тепловозам. История развития этой отрасли транспортного машиностроения неоспоримо свидетельствует об отечественном приоритете в создании теории тепловозов, в организации тепловозостроения. Первый магистральный тепловоз ( мощностью в 1000 л. с.) был изготовлен в СССР в 1922 г. - за два года до постройки аналогичного по мощности тепловоза в США. [33]
Достаточно отметить тот факт, что уже в 1924 г. были созданы два мощных работоспособных тепловоза с электропередачей - первенцы не только русского но и мирового тепловозостроения. В 1925 - 1927 гг. по замыслу и проекту профессора А.Н. Шелеста ( 1878 - 1954) был построен первый в мире механический генератор газов, испытанный в тепловозной лаборатории университета. Там же начались работы над созданием гидропередач, поскольку предполагалось, что она, как и электропередача, является одним из наиболее эффективных средств для осуществления принципа кинематической независимости двигателя внутреннего сгорания от ведущих колес тепловоза. [34]
Кроме того, проектирование специальных станков на основе агрегатирования расширило границы их использования по сравнению с теми масштабами производства, в которых ранее было целесообразно и рентабельно применять узкоспециальные станки старой конструкции. И действительно, агрегатные специальные станки уже вышли за пределы заводов массового производства. Их успешно применяют в серийном машиностроении - в тепловозостроении, в станкостроении и в других отраслях промышленности. [35]
Классификация машиностроительного производства по однородным группам производится на основе единства признаков, определяемых задачами планирования: экономического назначения производимой продукции; общности организации технологических процессов и технической базы производства; особенностей важнейших технико-экономических показателей. В результате такой классификации выделяется 19 комплексных отраслей и около 100 подотраслей машиностроительной промышленности. Состав каждой крупной отрасли машиностроения представлен в виде отдельных подотраслей, характеризующихся единством целевого назначения производимой продукции, общностью перерабатываемого сырья и общностью технологии, формой подчинения и экономическим назначением. Например, отрасль тяжелого и транспортного машиностроения состоит из подотраслей: металлургического машиностроения, вагоностроения, тепловозостроения, горного машиностроения, дизеле-строения, подъемно-транспортного машиностроения. В свою очередь, каждая подотрасль может быть представлена по видам конкретных производств, различающихся особенностями целевого назначения продукции, формами организации производства, спецификой технологических процессов, своеобразием технико-экономических показателей. [36]
Классификация машиностроительного производства по однородным группам производится на основе единства признаков, определяемых задачами планирования: экономического назначения производимой продукции; общности организации технологических процессов и технической базы производства; особенностей важнейших технико-экономических показателей. В результате такой классификации выделяется 19 комплексных отраслей и около 100 подотраслей машиностроительной промышленности. Состав каждой крупной отрасли машиностроения представлен в виде отдельных подотраслей, характеризующихся единством целевого назначения производимой продукции, общностью перерабатываемого сырья и общностью технологии, формой подчинения и экономическим назначением. Например, отрасль тяжелого и транспортного машиностроения состоит из подотраслей: металлургического машиностроения, вагоностроения, тепловозостроения, горного машиностроения, дизеле-строения, подъемно-транспортного машиностроения. В - свою очередь, каждая подотрасль может быть представлена по видам конкретных производств, различающихся особенностями целевого назначения продукции, формами организации производства, спецификой технологических процессов, своеобразием технико-экономических показателей. [37]
В 1962 г. Ленинградский тепловозостроительный завод приступил к выпуску двухсекционных грузо-пассажирских тепловозов серии ТГ102К мощностью 4000 л. с. Каждый из этих тепловозов, работающих на Октябрьской железной дороге, оборудован гидропередачей с двумя гидротрансформаторами и гидромуфтой. В последнее время проходят испытания еще два экспериментальных тепловоза с гидропередачами: односекционный грузовой тепловоз ТГ106 мощностью 4000 л. с. и односек-ционный пассажирский тепловоз ТГП50 той же мощности. Опыт постройки и эксплуатации первых тепловозов этой группы свидетельствует, что при дальнейшем совершенствовании конструкций гидропередач применение их в практике тепловозостроения будет достаточно перспективным. [38]
К фигурным плоским прокладкам относятся также диафрагмы компрессора, но в отличие от первых их высекают специальным штампом из прорезиненной слоями ткани или маслостойкой техпластины. В карданных соединениях валов тепловозов, в валах соединений редукторов вспомогательных машин и гидромеханических редукторов применяют головки кардана тракторного типа, в которых плавная амортизация удара при трогании с места достигается благодаря помещенным в головке кардана резиновым втулкам, изготовленным на гтальном проволочном каркасе. Соединение карданных валов на дизельных поездах постройки Венгерской Народной Республики производится муфтами Гарди, состоящими из нескольких отдельных резиновых шайб, соединенных между собой металлическими втулочками. Опоры кузова на тепловозах ТЭП60 изготовлены из резины. Широкое распространение в тепловозостроении получило изготовление рессорного подвешивания тележек на сайлендблоках, которые представляют собой массивные резиновые втулки с напрессованными на них наружными и внутренними стальными трубами. [39]
Этот вопрос был успешно разрешен лишь в 1924 г., когда ленинградскими заводами по проекту советского-ученого Я. М. Гаккеля был построен первый мощный линейный тепловоз с использованием электрической передачи между группой, включающей генератор и двигатель, и тяговыми двигателями, находящимися на осях тепловоза. Серийный выпуск советских магистральных тепловозов был освоен в 1932 г., но особенно широкое развитие тепловозостроение в Советском Союзе получило в послевоенные годы. [40]