Топливо - широкий фракционный состав
Cтраница 4
Для турбореактивных и турбовинтовых двигателей военной и гражданской авиации Англии применяются четыре сорта топлив: топливо АТК ( автур-40), АТК ( автур-50) и JP-5 - представляют собой авиакеросины прямой перегонки нефти; топливо JP-4 широкого фракционного состава - бензино-керосиновую фракцию. [46]
Большинство реактивных двигателей может работать на керосине и на топливе широкого фракционного состава. Топлива широкого фракционного состава являются в настоящее время массовыми, используемыми на большей части самолетов с дозвуковыми скоростями. В условиях большой высоты из-за повышенной упругости паров потери такого топлива становятся значительными, что приводит к снижению дальности полета и, следовательно, экономичности в эксплуатации самолета. Из-за различия плотностей энергетические заряды равных объемов топлива широкого фракционного состава и топлива, представляющего лигроино-ке - j росиновую фракцию, сильно различаются. Топливо с большей j плотностью характеризуется большим энергосодержанием в еди - нице объема. Последнее очень важно для самолетов со значитель - j ной дальностью полета, начинающих свой полет с предельно заполненными топливом баками. [47]
В качестве топлива для воздушно-реактивных двигателей наиболее широко применяют керосиновые фракции, обладающие довольно высокой физической стабильностью. При использовании топлив широкого фракционного состава типа топлива Т-2, содержащих много легких фракций, потери от испарения при хранении и применении бывают значительными. Поэтому все правила сокращения потерь при хранении бензинов полностью применимы и к топливам широкого фракционного состава. [48]
Последующие опыты показали, что маловязкие топлива вполне обеспечивают смазку топливо-подающей аппаратуры, в связи с чем нижний предел вязкости дизельных топлив был уменьшен до 2 сСт ( 2 мм2 / с) при 20 С. Самые последние исследования топлив широкого фракционного состава и особенностей работы многотопливных дизелей показали, что и это значение может быть уменьшено. [49]
 |
Изменение плотности топлив Т-1, ТС-1 и Т-2 с температурой. [50] |
Теплота сгорания реактивных топлив ( табл. 2) изменяется в пределах от 10200 до 10400 ккал / Kg. Верхний предел относится к топливам широкого фракционного состава типа Т-2, нижний - к более тяжелым топливам типа Т-5. При сгорании 1 л топлива типа Т-5 выделяется 8700 - 9000 ккал, а при сгорании 1 л топлива типа Т-2 - около 8000 ккал. [51]
В настоящее время наибольшее распространение получило топливо широкого фракционного состава, перегоняющееся в пределах 60 - 280, имеющее давление паров в пределах 107 - 160 мм рт. ст. Однако применение такого топлива ограничивает потолок самолета 10 - 12 км. Поэтому наряду с топливом широкого фракционного состава прежде всего на высотных самолетах применяется и топливо типа керосина, перегоняющееся в пределах 120 - 280, давление паров которого не превышает 50 мм рт. ст. Это топливо, имея более высокое значение объемной теплоты сгорания, позволяет увеличить дальность полета самолетов с ограниченным объемом баков. [52]
Имеются формулы для приблизительной оценки цетанового числа по плотности, вязкости или углеводородному составу дизельного топлива. Они непригодны для топлив с присадками и топлив широкого фракционного состава. [53]
При фильтровании топлив как на земле, так и в полете возможны нарушения в прокачиваемости из-за выпадения кристаллов льда и углеводородов, а также чрезмерного загрязнения топлив механическими примесями. При полетах на больших высотах, особенно с использованием топлив широкого фракционного состава, возможно образование паровых пробок в системе питания самолета. [54]
Растон и Хорнсби, Линкольн, Англия. Вполне ли правы докладчики, когда, говоря о применении топлив широкого фракционного состава в дизелях, утверждают на стр. Установлена очень небольшая разница удельного расхода топлива этой группы. Кроме того, при всех нагрузках, за исключением интервала 4 2 - 4 9 кг / см2 среднего эффективного давления, увеличение удельного расхода топлива сопровождается повышением максимального давления. Поскольку максимальное давление для любого данного двигателя ограничено определенной величиной, и поскольку обычно можно ожидать, что увеличение максимального давления приведет к некоторому снижению удельного расхода топлива независимо от его типа, логично предположить, что в строго сравнимых условиях потребуется некоторая регулировка двигателя и разрыв между удельным расходом обоих рассмотренных выше тоилив окажется еще больше, чем наблюдалось. Кроме того, температура выхлопа несколько повысится последовательно, увеличится тепловая нагрузка. [55]
Страницы: 1 2 3 4