Cтраница 1
Более тяжелые топлива, как керосины, приходится испытывать только при значительном подогреве входящего воздуха. Все перечисленные выше методы слишком громоздки и продолжительны для повседневного применения. Поэтому наиболее широкое распространение нашел сравнительно мало точный и довольно отвлеченный способ оценки испаряемости по данным перегонки. Здесь условно принимается, что между темп-рой, при к-рой давление паров для данной жидкости достигает 1 at ( начало кипения), и давлением паров при любой темп-р е существует определенное и притом однозначное соотношение, что не соответствует действительности. Поэтому все выводы, к-рые строятся на основании кривой разгонки по Энглеру или по близкому методу амер. Путем обработки громадного опытного материала и подбора коэф-тов удается связать нек-рые показатели испаряемости с особыми точками кривой разгонки, но как только меняется продукт, так все численные соотношения приходится перестраивать заново. В США, где рыночные сорта как правило составляются из нескольких индивидуальных бензинов, нивелировка свойств отдельных компонентов происходит гораздо значительнее, чем у нас, где очень распространено изготовление горючего из нефтей одного какого-либо происхождения. [1]
Для более тяжелого топлива продолжительность сгорания увеличивается, что можно объяснить более медленным испарением топлива при увеличении его удельного веса. [2]
В более тяжелых топливах механические примеси определяют количественно. Для этого 100 г топлива разбавляют двукратным количеством подогретого бензина и фильтруют его через предварительно взвешенный и просушенный фильтр. По окончании фильтрации фильтр тщательно промывают бензином, просушивают и взвешивают. По разности весов фильтра до и после фильтрации определяют содержание в топливе механических примесей, выражая его в процентах. [3]
В более тяжелых топливах механические примеси определяют количественно. Для этого 100 г топлива разбавляют двухкратным количеством подогретого бензина и фильтруют его через предварительно взвешенный и просушенный фильтр. По окончании фильтрации фильтр тщательно промывают бензином, просушивают и взвешивают. [4]
Застывание дизельных и более тяжелых топлив могут вызывать, кроме алканов, моноциклические нафтеновые и ароматические углеводороды с длинными боковыми цепями нормального строения. [5]
Двигатель может работать на более тяжелом топливе, чем дизельное. Однако запускать двигатель следует только на дизельном топливе. [6]
Здесь следует упомянуть о более тяжелых топливах - таких, как газойль. [7]
Несмотря на то, что более тяжелые топлива имели более высокие цетано-вые числа ( указаны на кривой), влияние фракционного состава топлива на его пусковые свойства оказалось очень большим. [8]
Для улучшения низкотемпературных свойств дизельных и более тяжелых топлив все больше применяют депрессорные присадки. Наиболее эффективные из них представляют собой полимерные соединения. При введении 0 02 - 0 1 % ( масс.) такой присадки температура помутнения дизельного топлива не изменяется, а температура застывания снижается на 20 - 30 С. При этом улучшаются прокачиваемость и фильтруемость топлив при температуре ниже температуры помутнения. Считают, что депрессорные присадки препятствуют сращиванию выпавших кристаллов твердых углеводородов. Происходит это либо вследствие адсорбции присадки на кристаллах, либо ее участия в процессе кристаллизации углеводороде, внедрения в кристаллические структуры и затруднения таким способом образования твердого каркаса. Применение депрессорных присадок к топливам позволяет во многих случаях избежать дорогостоящего процесса депара-финизации и увеличить ресурсы сырья для производства зимних сортов дизельных и более тяжелых топлив. [9]
Автором совместно с В. П. Финелоновым было получено также более тяжелое топливо из восточных сернистых нефтей по специальной технологии, которая заключалась в следующем. [10]
Все изложенное имеет особое значение при работе на более тяжелых топливах, как керосин и лигроин, и следовательно, в этом случае необходимо стремиться к максимально мелкому распыливанию, к равномерному распределению в воздухе мелко распыленного топлива, к устранению или, ЕО всяком случае, возможно меньшему выпадению топлива и его конденсации, а также к возможно большему испарению. [11]
Вследствие особенностей процесса сгорания в реактивных двигателях могут применяться более тяжелые топлива и с более широким фракционным составом, чем в поршневых. Однако не всякое топливо может обеспечить надежную и устойчивую работу реактивного двигателя. Для быстрого запуска двигателя при низкой температуре топливо должно быстро и полностью испаряться. [12]
Поставлен вопрос об изучении условий и разработке способов сжигания более тяжелых топлив в быстроходных двигателях. Имеющееся в ассортименте нефтепродуктов дистиллятное дизельное топливо средней вязкости ( соляровое масло, ГОСТ 1666 - 51) выпускается в ограниченных количествах и применяется исключительно для стационарных или судовых двигателей с повышенным числом оборотов. [13]
Для запуска используют бензин и только после прогрева двигателя переходят на более тяжелое топливо, поэтому на тракторе приходится устанавливать два бака для горючего. Для получения достаточного паросодержания в систему всасывающих труб а иногда и самого карбюратора, вводится интенсивный подогрев от отработавших газов. [14]
Для тихоходных и стационарных двигателей этого типа с малым числом оборотов Применяется более тяжелое топливо типа мазутов. [15]