Троллейбус

Cтраница 2

Редуктор троллейбуса имеет отлитое в металлическую форму червячное колесо из Бр. В момент трогания троллейбуса с места нагрузка резко возрастает. Контактное напряжение при этом увеличивается в 2 5 - 3 раза, а напряжение изгиба в зубьях червячного колеса иногда даже превышает предел текучести материала. Пусковая нагрузка повторяется до 2000 раз в сутки [100], причем десятикратная перегрузка действует в течение нескольких сотых долей секунды, а перегрузка в 2 - 4 раза - в течение нескольких секунд. [16]

Для троллейбуса характерны кроме торможения у остановок неожиданные остановки ( притормаживания) в местах соединения контактного провода и снижение скорости на повороте. Поэтому, двигаясь за троллейбусом, нужно быть постоянно готовым к внезапному торможению. [17]

Редуктор троллейбуса не защищен от перегрузок, которые могут возникать при разгонах. [18]

Торможение троллейбуса также может быть осуществлено электрическим способом путем соответствующего включения электродвигателя. Якорь электродвигателя последовательного возбуждения имеет то же направление вращения, что и якорь генератора последовательного возбуждения. Таким образом, если во время движения электродвигатель выключается, то он начинает работать на режиме генератора, так как троллейбус продолжает двигаться по инерции. Если при этом подключить к его зажимам сопротивление, то вырабатываемый ток будет проходить через это сопротивление и нагревать его; число оборотов вала электродвигателя и, следовательно, скорость движения троллейбуса будут уменьшаться; наибольший тормозной эффект достигается при замыкании накоротко зажимов электродвигателя, работающего на режиме генератора. [19]

Корпус троллейбуса изолирован от земли пневматическими шинами. Вследствие этого существует опасность, что в случае повреждения изоляции проложенных в троллейбусе проводов его корпус окажется под напряжением, и пассажиры в момент, когда они, стоя на земле, возьмутся при посадке за поручни, получат удар электрическим током. Во избежание этого троллейбусы оборудуются защитными устройствами, которые отводят токи утечки через токоприемник и отрицательный контактный провод в землю ( фиг. Это осуществляется при помощи двух групп электролитических элементов, которые, с одной стороны, соединены с положительным или отрицательным контактным пронюдом, а с другой, через обмотки слаботочного реле - с металлическими частями кузова. [20]

Для троллейбусов сопротивление движению зависит от типа и состояния дороги. [21]

Схема динамических ускорений. [22]

Для троллейбусов и в ряде случаев для трамваев применяется продольное расположение двигателя с креплением его к раме кузова или тележки. При этом может быть получено также достаточно высокое передаточное число. [23]

Для троллейбуса применим тот же метод расчета, что и для аккумуляторного А. [24]

Шасси троллейбусов выполняются по типу обычного автомобильного шасси. Кузов независим от шасси, так же как у обычного автобуса. В Америке делались попытки строить троллейбусные кузова цельнометаллическими. Во Франции и Германии в ряде конструкций кузов и шасси представляют собой одно целое. Вместимость троллейбусов имеет нек-рую тенденцию к увеличению. Для увеличения емкости применяют двухэтажные троллейбусы. [25]

Кузов сочлененного троллейбуса ТС-1 состоит из двух частей, связанных между собой сочленением, и опирается на четыре оси, одна из которых ( вторая) является ведущей. Троллейбус ТС-1 имеет два тяговых двигателя последовательного возбуждения. Каждый двигатель через карданный вал и двухступенчатый редуктор соединен со своим ведущим скатом. Ведущие скаты связаны между собой только через сцепление ведущих колес с дорожным покрытием. Такая система связи ведущих скатов называется электрическим дифференциалом, так как при последовательном соединении тяговых двигателей скорости вращения и силы тяги между ведущими скатами распределяются так же, как при связи этих скатов механическим дифференциалом. [26]

Управление троллейбусами всех типов. [27]

В троллейбусах применяются комплекты тягового электрооборудования с реостатно-контакторной системой управления. [28]

В троллейбусе с инерционным двигателем на каждой промежуточной стоянке маховик разгоняется в течение трех минут от 1500 до 3000 об / мин, после чего, вращаясь по инерции, он приводит в движение троллейбус. [29]

В троллейбусе с инерционным двигателем на каждой промежуточной стоянке маховик разгоняется в течение 3 мин от 1500 До 3000 об / мин, после чего, вращаясь по инерции, приводит в движение троллейбус. [30]

Страницы: 1 2 3 4