Паровая тяга

Cтраница 1

Паровая тяга ( паровозы), которая использовалась в недалеком прошлом на железных дорогах нашей страны ( и частично еще используется на железных дорогах многих стран и сейчас), требует высококачественного угля или жидкого топлива. [1]

Но паровая тяга даже в ее лучших конструктивных решениях уже не удовлетворяла условиям технического прогресса, ограничивая скорости и вес поездов, снижая пропускную и провозную способность железнодорожных линий и непроизводительно расходуя огромное количество топлива и. [2]

Замена паровой тяги электрической и тепловозной экономически оправдывается при размерах грузооборота, составляющих 50 - 60 % наличной пропускной способности при паровой тяге. [3]

На долю паровой тяги остается только 3 % общего объема перевозок на малозагруженных линиях и ветвях и около 30 % общесетевого объема станционных маневровых работ. [4]

Для путей с паровой тягой в военном ведомстве применяются звенья, изображенные на фиг. Звено состоит из двух рельсов, укрепленных на шпалах при помощи зажимов ( фиг. [5]

В настоящее время паровой тягой выполняется менее 0 4 % грузооборота и 14 % маневровой работы. [6]

Отправлению поезда с паровой тягой предшествуют подача состава с путей технического парка на путь отправления; списывание или проверка натурного листа; прием кондукторской бригадой; посадка пассажиров, прицепка поездного локомотива к составу ( не позднее чем за 7 мин. [7]

На ряде линий используется еще паровая тяга. Подвижной состав технически устаревший, скорости поездов нцзкие. [8]

При переводе линий с паровой тяги на тепловозную или электрическую необходимо решить вопрос о выборе тяговых средств для выполнения местной работы. [9]

На пригородных участках с паровой тягой имеются одна-две зонные станции, предназначенные для обслуживания круглосуточного движения. Такие станции должны также иметь соответствующее путевое развитие, парк отстоя и локомотивное депо. [10]

При выполнении расчетов эффективности замены паровой тяги тепловозной необходимо учитывать, что основную экономию в эксплуатационных расходах следует ожидать от резкого снижения расхода топлива ( в 5 - 6 раз); существенную экономию можно получить также по заработной плате локомотивных бригад ( за счет сокращения числа локомотивов и возможности обслуживания части тепловозов одним машинистом) и некоторую экономию по воде, В то же время заметно возрастают расходы на амортизацию ( за счет большей стоимости тепловозов и меньшего срока их службы) и частично на смазочные материалы. Затраты на текущий ремонт и содержание тепловозов в зависимости от уровня организации ремонта и оснащенности депо могут быть больше или меньше, чем при паровой тяге. В целом от внедрения тепловозов взамен паровозов на промышленных предприятиях эксплуатационные расходы снижаются в 1 5 - 1 8 раза. [11]

Продолжается перевод железных дорог с паровой тяги на электрическую и тепловозную, причем значительный упор делается на усовершенствование подвижного состава. [12]

Пропускная способность по водоснабжению при паровой тяге, выражаемая количеством поездов, которое может быть пропущено по участку при заданном весе их и типе паровоза, определяется исходя из полного использования агрегатов и устройств всех пунктов водоснабжения. [13]

Сравнительные данные себестоимости пассажиро. [14]

Определение потребного подвижного состава при паровой тяге производится по графику движения поездов и оборота пригородных составов, часть которого приведена на фиг. В графике интервал в пакете принят 4 мин. [15]

Страницы: 1 2 3 4