Паровая тяга

Cтраница 4

Расчеты показывают, что для овладения заданными перевозками при электротяге необходимо примерно вдвое меньше раздельных пунктов, чем при паровой тяге. Однако закрытие излишних раздельных пунктов при переводе линий с паровой тяги на электрическую возможно лишь там, где эти раздельные пункты не связаны с коммерческими операциями. [46]

Классификация паровозов по мощности. [47]

Наличие воды надлежащего качества и в нужном количестве для питания паровозов также является одним из решающих факторов в пользу применения паровой тяги. [48]

Замена паровой тяги электрической и тепловозной экономически оправдывается при размерах грузооборота, составляющих 50 - 60 % наличной пропускной способности при паровой тяге. [49]

В приложении к рассматриваемой работе приведены данные о средней себестоимости перевозок ( в части зависящей от размеров движения) отдельно по электрической, тепловозной и паровой тяге. Эти показатели практически не используются, так как отсутствуют данные о том, какая тяга применяется на отдельных направлениях сети. [50]

В середине 20 - х годов, когда вопросы автоматизации еще не возникли, основным направлением развития электрификации промышленности являлись ликвидация - паровой тяги на фабриках и заводах и замена ее тягой электрической. [51]

В этой таблице дан перечень основных расходов по эксплоатации и ремонту основных средств, относимых на отдельные измерители, на дорогах с паровой тягой. [52]

Расчеты показывают, что для обычных тяжеловесных грузовых поездов наиболее целесообразные с экономической точки зрения скорости на рабочей части профиля составляют: при паровой тяге - 40 - 45 км / час, тепловозной-45 - 50 км / час, электрической - 55 - 60 км / час, а средние ходовые скорости - соответственно 45 - 50; 50 - 55 и 60 - 65 км / час. [53]

В США и Францию первые паровозы импортировались из Англии, в России же Мирон и Ефим Черепановы сами построили дня паровоза и первую рельсовую ( чугунную) дорогу с паровой тягой в 1833 - 1835 гг. на Нижне-Тагильских заводах. [54]

В 1956 г. в связи с дальнейшим подъемом технического уровня железнодорожного транспорта и коренными изменениями в структуре локомотивного парка из Технических условий были исключены нормы проектирования железных дорог с паровой тягой. Затем к середине 60 - х годов были утверждены Технические условия, ориентированные на применение только электрической и тепловозной тяги, обращение тяжеловесных поездов и увеличение скорости движения до 100 - 140 км / час. Действующие с некоторыми изменениями и в настоящее время, они предполагают разработку проектов нового железнодорожного строительства и реконструкции существующих линий в увязке с проектами развития других видов транспорта как составных частей единой транспортной системы страны. [55]

Страницы: 1 2 3 4