Электрическая тяга

Cтраница 2

Система электрической тяги, отнесенная ко второй группе, хотя и широко применяется в ряде стран, не может считаться по причине отличия от стандартной частоты питающего тока технически перспективной и не развивается в последнее время сколь-либо существенно. Система электрической тяги со статическими выпрямителями тока ( игнитроны, кремниевые выпрямители), указанная в третьей группе, является технически перспективной для магистральных железных дорог с питанием экипажей от контактной сети и получает значительное распространение в ряде стран, в то: м числе и в СССР. [16]

Системы электрической тяги обычно классифицируют по роду тока, применяемого в контактной сети, с последующим разделением на подклассы в зависимости от применяемого типа электровоза или системы энергоснабжения. В соответствии с этим принята классификация, поясняемая схемой, изображенной на фиг. [17]

Проблема электрической тяги на однофазном токе промышленной частоты сводится в основном к созданию надежного в работе локомотива, а если рассматривать коллекторные двигатели, то к созданию надежного тягового двигателя. [18]

Для электрической тяги применяются двигатели последовательного или смешанного возбуждения. Кроме того, обмотку параллельного возбуждения обычно рассчитывают на двойную непродолжительную перегрузку. Изменение скорости двигателя осуществляется преимущественно изменением тока в обмотке параллельного возбуждения. [19]

Недостатки электрической тяги в основном таковы: 1) высокая стоимость стационарных устройств ( линии передачи, тяговые подстанции, контактная сеть) и подвижного состава, 2) зависимость движения поездов от источников питания энергией, что опасно с оборонной точки зрения, и 3) вредные влияния контактной и рельсовой сети - индуктивные, электромагнитные и электролитические. [20]

Для электрической тяги ( например, для трамвая) применяются два одинаковых двигателя, установленных на одном и том же вагоне. В этом случае можно получить необходимое число ступеней скорости вращения ( 7ч - 10) путем комбинирования последовательного и параллельного соединения двигателей вместе с регулировочными сопротивлениями. [21]

Система автономной электрической тяги, однако, не была полностью отвергнута. [22]

Система электрической тяги однофазного тока пониженной частоты 162 / 3 и 25 гц в связи с необходимостью в преобразовательных тяговых подстанциях по сравнению с системой постоянного тока является для СССР неперспективной. [23]

Система электрической тяги однофазного тока промышленной частоты дает возможность осуществить наиболее простое и надежное энергоснабжение электрифицированных железных дорог от общей сети энергоснабжения и за последние годы получает широкое распространение. [24]

Удельный вес различных видов тяги. [25]

На электрическую тягу переводятся наиболее грузонапряженные направления, а все остальные линии - на тепловозную тягу. [26]

При электрической тяге бригада может прикрепляться к нескольким локомотивам или постоянно соединенным сек-птэ циям, управляемым из одной кабины. [27]

При электрической тяге, кроме того, могут использоваться более низкие сорта топлива, чем на паровозах и тепловозах, а в случае электроснабжения исключительно от гидроэлектростанций топливо вообще может не потребляться. [28]

При электрической тяге возможна рекуперация ( возврат) энергии при электрическом торможении. [29]

Схема рельсовой цепи двузначной автоматической блокировки. [30]

Страницы: 1 2 3 4