Увеличение - боковой зазор
Cтраница 1
Увеличение бокового зазора между уплотнительным кольцом и боковыми стенками канавки сопровождается при двусторонней работе уплотнения ( если давление прикладывается попеременно к противоположным сторонам поршня) увеличением мертвого хода ( люфта), ввиду чего в этом случае, необходимо стремиться к возможному уменьшению этого зазора. [1]
Увеличение бокового зазора между зубьями для цилиндрических шестерен допускается не более 21 / 2-кратной, а для винтовых шестерен до трехкратной величины нормального зазора. [2]
Увеличение бокового зазора, если оно требуется, может быть произведено путем изменения отклонений толщины зуба. [3]
Для увеличения бокового зазора ведомая шестерня отводится от ведущей. При этом на рабочей и нерабочей сторонах зуба пятно контакта слегка перемещается выше и ближе к широкому концу зуба. [4]
Для увеличения бокового зазора отпускают регулировочную гайку со стороны ведомой шестерни на несколько выемок и на столько же выемок затягивают регулировочную гайку со стороны ведущей шестерни. [5]
Для увеличения боковых зазоров расточка вкладыша производится при наличии между ними прокладок соответствующей толщины, которые при монтаже удаляются. [6]
Требования увеличения бокового зазора сп Шщ против даваемого стандартом может быть вызвано увеличением температуры колес против температуры корпуса больше чем на 25 и необходимостью увеличения слоя смазки. [7]
Требования увеличения бокового зазора сп mln против установленного стандартом может быть вызвано увеличением температуры колес против температуры корпуса больше чем на 25 и необходимостью увеличения слоя смазки. [8]
В передачах, допускающих увеличение бокового зазора, дополнительно учитывается возможное уменьшение толщины зуба зубообра-батывающего инструмента, получающееся при его переточках. Для этого к значениям наименьшего утонения витка передач ( табл. 766) добавляют величину возможного утонения зубьев червячной фрезы при всех переточках. Ориентировочно можно принимать для цельных фрез, что разность между номинальной и действительной толщиной зуба инструмента, используемого для окончательной обработки колеса, находится в пределах: при нарезании колес 6 - й степени - до ( б / я 20) и для колес 7 - й и 8 - й степеней-до 30т, г дет-вмм, а результат в мк. [9]
В передачах, допускающих увеличение бокового зазора, при расчете необходимого гарантированного боко ого зазора дополнительно учитывают возможное уменьшение толщины зуба зубообрабатывающего инструмента, получающееся при его переточках. Для этого к значениям наименьшего утонения витка червяка, указанным в стандарте, добавляют величину возможного утонения зубьев червячной фрезы при всех ее переточках. [10]
 |
Типы штифтов, применяемых для фиксации соединений с деталями, базирующимися на плоскостях. а - конические. б - цилиндрические. [11] |
Потеря работопособности зубчатой передачи наступает вследствие износа зубьев и увеличения бокового зазора между ними. Такая передача работает обычно с большим шумом и издает характерные звуки при изменении частоты или направления вращения. При износе зубьев уменьшается их толщина и прочность, возрастает так называемый мертвый ход, когда отклонение на некоторый угол ведущей шестерни не вызывает поворот ведомой, а следовательно, увеличиваются ударная нагрузка и перекосы в передаче. [12]
Работоспособность быстроходных зубчатых передач постепенно снижается вследствие износа зубьев и увеличения бокового зазора между ними. Такая передача начинает работать с большим шумом, особенно в переходных режимах. При увеличении зазоров нарастает динамическая нагрузка на зубья колес, что создает предпосылки появления и развития трещин у основания зубьев с возможным их изломом динамического характера. Динамика развития трещин в зубьях может носить и усталостный характер, так как зубья воспринимают циклическую нагрузку. Для тихоходных передач с большими нагрузками на зубья типичным видом изнашивания является усталостное с появлением дефектов в виде выкрашивания зубьев в зоне их контактирования ( питтинг), а у зубьев с недостаточно упрочненной поверхностью имеет место отслаивание поверхностного слоя в виде чешуек ( шелушения) и поверхностная пластическая деформация. [13]
Повреждение шпоночного вала происходит в результате разбалтывания шпоночного соединения во время увеличения бокового зазора. [14]
Повышенные уровни вибрации и шума в заднем мосту появляются по следующим причинам: увеличению бокового зазора в зацеплении зубчатой пары в результате износа их зубьев или подшипников; разрегулировке зацепления зубчатой пары по контакту; ослаблению затяжки подшипников; биению вала шестерни вследствие износа подшипников; наличию дефектов деталей дифференциала, проявляющихся при движении автомобиля по криволинейной траектории. [15]
Страницы: 1 2 3