Увеличение - коэффициент - перекрытие
Cтраница 3
Остановимся на преимуществах, которыми обладает косозубое зацепление по сравнению с прямозубым. Первое преимущество заключается в увеличении коэффициента перекрытия косозубого зацепления по сравнению с коэффициентом перекрытия такого же прямозубого зацепления. Это увеличение связано с тем, что в косозубом зацеплении к обычной длине k дуги зацепления добавляется длина k2 вследствие смещения торцовых профилей одного и того же зуба по отношению друг к другу. [31]
Уменьшение угла a дает возможность увеличения коэффициента перекрытия, а следовательно, и плавности движения колес. Увеличение же а способствует возрастанию ширины основания зуба, а следовательно, и прочности его. Вместе с тем увеличение угла зацепления приводит к уменьшению коэффициента перекрытия. [32]
Эту особенность зубчатых колес с прямыми зубьями следует расценивать как их недостаток, приводящий при неточно изготовленных профилях, к толчкообразному движению ведомого колеса, шуму и быстрому износу рабочих поверхностей. К недостаткам прямозубого зацепления следует также отнести ограниченную возможность увеличения коэффициента перекрытия. Поэтому нагрузка, передаваемая зубьями, распределяется не более, чем на две пары. [33]
Для уменьшения ег э петлевых обмотках выбирают также отношение Юр равным нечетному числу, так как при этом секции, охватывающие соседние полюсы, коммутируются со сдвигом на время поворота коллектора на половину коллекторного деления и взаимная индукция соответственно ослабляется. К уменьшению приводит также уменьшение отношения глубины паза к его ширине и увеличение коэффициента щеточного перекрытия рк, поскольку в последнем случае знаменатель ( 6 - 27) растет быстрее числителя. [34]
 |
Распределение микротвердости по длине зоны лазерного воздействия на сталь У8 при различных Ка.| Зависимость размеров закаленной ( 1 и отпущенной ( 2 зон от коэффициента перекрытия. [35] |
Анализ приведенных зависимостей показал следующее. Если принять в качестве критерия упрочнения микротвердость материала не менее 900 кгс / мм2, то при шаге обработки, меньше 0 2 D ( D - диаметр ЗТВ), размеры отпущенного участка ЗТВ превышают размеры упрочненной части. Начиная с шага 0 2 D, размеры отпущенной части зоны стабилизируются для всех коэффициентов перекрытия и характеризуются величиной В 100 мкм ( для исследованных режимов лазерной обработки), в то время как размеры упрочненного участка ЗТВ линейно возрастают с увеличением коэффициента перекрытия. [36]
Выведенные формулы показывают, что коэффициент перекрытия не зависит от модуля зацепления, а является функцией, только угла зацепления и длины рабочей, части линии зацепления. Увеличение как угла зацепления, связанного при том же расстоянии с уменьшением радиусов основных окружностей, так и рабочей части линии зацепления, имеет определенные пределы. Слишком большой угол зацепления может привести к тому, что зубья окажутся заостренными, а увеличение рабочей части линии зацепления, в результате которого точки L и L z будут располагаться вне отрезков L P и L2P, может привести к необходимости подрезания рабочей части профиля и, следовательно, к фактическому уменьшению, а не увеличению коэффициента перекрытия. На вопросе подрезания зубьев ниже остановимся более подробно. [37]
Выведенные формулы показывают, что коэффициент перекрытия не зависит от модуля зацепления, а является функцией только угла зацепления и длины рабочей части линии зацепления. Увеличение как угла зацепления, связанного при том же расстоянии с уменьшением радиусов основных окружностей, так и рабочей части линии зацепления, имеет определенные пределы. Слишком большой угол зацепления может привести к тому, что зубья окажутся заостренными, а увеличение рабочей части линии зацепления, в результате которого точки L и L 2 будут располагаться вне отрезков L ] P и LZP, может привести к необходимости подрезания рабочей части профиля и, следовательно, к фактическому уменьшению, а не увеличению коэффициента перекрытия. На вопросе подрезания зубьев ниже остановимся более подробно. [38]
Поэтому уменьшению шума зубчатых колес необходимо уделять особое внимание. Наибольшее влияние на увеличение шума зубчатых колес оказывают такие параметры, как колебание основного шага, перекос зуба относительно оси и отклонение эвольвенты. Для повышения точности изготовления зубчатых колес по указанным, а также другим параметрам необходимо рекомендовать следующее: 1) зубчатые колеса необходимо выполнять сборными; 2) центрирование зубчатых колес необходимо осуществлять по внутреннему диаметру шлицевого вала, что позволит получить более точное отверстие, и расположение зубьев относительно оси отверстия после термической обработки - ( в результате шлифования внутреннего диаметра от начальной окружности зубчатого колеса); 3) применять модификации зуба ( фланкированный, бочкообразный зуб), а также угловую коррекцию для увеличения коэффициента перекрытия; 4) применять материалы, а также методы термической обработки, дающие наименьшее коробление колес; 5) применять зацепления зубчатого колеса, имеющего четное число зубьев, с колесом, имеющим нечетное число зубьев, для обеспечения лучшей и равномерной приработки зубьев; 6) применять зубчатые колеса с косым зубом, где это возможно. Для снижения общего шума станка необходимо комплектовать станки электродвигателями специальных исполнений по шуму и вибрациям. Для уменьшения шума ременных передач целесообразно применять плоскоременные передачи. При применении кли-ноременных передач необходимо предварительно вытягивать ремни и подбирать их комплектами с разницей по длине не более чем 2 мм. Для уменьшения шума подшипников необходимо предусматривать меры, исключающие возможность перетяжки подшипников в осевом и радиальном направлениях. Целесообразно применять подшипники с уменьшенными зазорами и текстолитовыми сепараторами. На стадии проектирования станка снижения шума следует добиваться исходя из следующих соображений. [39]
Для определения фактического коэффициента перекрытия за рубежом [10, 35] проведены экспериментальные исследования на колесах из сополимера формальдегида. Максимальное увеличение коэффициента перекрытия происходит при больших нагрузках в малых модулях зубчатых колес. Увеличение коэффициента перекрытия имеет значение лишь для высоконагруженных передач малых модулей, срок службы которых невелик. Если требуется большая долговечность, то нагрузка должна быть значительно снижена. [40]
Чтобы устранить внедрение профиля, ножку зуба колеса / следует подрезать по удлиненной эпициклоиде, вместе с этим будет удалена также некоторая часть рабочего участка профиля. Из сказанного следует, что действительное касание профилей возможно только в пределах участка LtLz линии зацепления. При совпадении точек L с LJ и L 2 с L2 коэффициент перекрытия будет наибольший, а дальнейшее увеличение отрезка Ц приводит не к увеличению коэффициента перекрытия, а наоборот, к уменьшению. [41]
В парах трения 2-го и 3-го классов ИП протекает по следующей схеме: намазывание медного сплава на сталь ( в течение 10 - 15 мин), обогащение поверхностей трения медью ( в течение 0 5 - 2 ч), полный или частичный износ сервовитных слоев ( в червячной передаче за 1 - 2 ч, в парах одностороннего скольжения за 15 - 20 ч) без последующего восстановления. Замена глицерина на спирто-глицериновую смесь заметно повышает устойчивость режима ИП. В предварительно приработанных парах 3-го класса ИП вообще не возникает. В парах других классов фактор приработки не препятствует проявлению ИП. В парах 3-го класса с увеличением коэффициента перекрытия устойчивость ИП возрастает. В парах 4-го класса ИП идет без фазы предварительного намазывания и весьма устойчив. Он возбуждается практически при любой удельной нагрузке. Картина напряженного состояния усложняется, в результате чего более толстые поверхностные слои включаются в зону физико-химических превращений. [42]
 |
Образование боковой поверх - бом - ПРИ ступенчатом коле-ности зуба се лучше распределяется на. [43] |
Касание зубьев происходит по линии, перпендикулярной к их торцам, а след ее пересечения с плоскостью торца за время зацепления перемещается по линии зацепления. Колеса, имеющие такую форму зуба, известны под названием зубчатых колес с прямым зубом. В применении к зубчатым колесам с прямым зубом следовало бы говорить о плоскости зацепления, в пределах части которой происходит касание зубьев, а не о линии зацепления, представляющей собой проекцию плоскости зацепления на плоскость торца зубчатых колес. Плоскость, касающаяся двух основных цилиндров зацепляющихся зубчатых колес, ограначивается линиями ее пересечения с цилиндрами выступов и плоскостями торцов зубчатых колес. Для улучшения плавности передачи, связанной с увеличением коэффициента перекрытия, или уменьшения числа зубьев колес, изготовляемых методом обкатки нормальным инструментом, все чаще применяют другие формы зуба, например винтовую. Зубчатые колеса с параллельными осями и винтовой формой зуба известны под названием колес с косым зубом. [44]
Страницы: 1 2 3