Упругое устройство
Cтраница 2
Той же фирмой разработан и амортизатор Шок Саб, в котором в качестве упругого устройства используется резиновая втулка длиной 1 2 м без облицовывающей ее пружины. Она устанавливается в кольцевом зазоре между корпусом и шпинделем и обеспечивает передачу не только осевых, но и крутильных нагрузок. Амортизатор выдерживает осевые нагрузки до 520 кН и перепады давления промывочной жидкости порядка 14 МПа, но не может работать при температурах более 93 - 107 С и в скважинах, содержащих сероводород. Техническое состояние амортизатора следует проверять после каждого его рейса ъ скважину, а герметичность через 3 - 6 сут работы. Резиновую-втулку заменяют новой при уменьшении рабочего хода на 25 мм. С увеличением толщины втулки повышается ее поглощающая способность. Поэтому в каждую скважину рекомендуется опускать амортизатор по возможности максимального диаметра. [16]
Подрессоренной частью машины являются все ее элементы, масса которых передается рессорам [ упругому устройству подвески ], кузов и рама ( остов) с укрепленными на ней механизмами. [17]
В отличие от милливольтметра в логометре оба действующих на подвижную часть вращающих момента исчезают при выключении тока, поэтому, если не предусмотреть особого упругого устройства, стрелка логометра будет оставаться в том положении, в котором застало ее отключение питания, и может создать ложное представление о работе прибора. [18]
Амортизатор гидромеханического действия разработан фирмой Нортон Кристенсен. В качестве упругого устройства в нем применяются полиуретановые кольца, отделяющиеся друг от друга стальными дисками, и гидравлическая камера с поршнем. Кольца с дисками придают амортизатору мягкую характеристику, обеспечивающую надежную работу при бурении как глубоких, так и относительно мелких скважин в широком диапазоне частоты вращения инструмента. При осевых нагрузках порядка 500 кН длина рабочего хода его шпинделя относительно корпуса достигает 32 - 100 мм. Плавающий поршень работает как компенсатор давлений, препятствует утечкам масла из гидрокамеры и изолирует ее от промывочной жидкости и шлама. Полиуретановые и другие узлы этого амортизатора обладают износостойкостью, устойчивостью к набуханию в маслах, низкой газопроницаемостью и высокой прочностью. Амортизаторы Шок-Изи изготовляются диаметрами от 158 8 до 285 8 мм для скважины диаметрами от 215 9 до 469 5 мм и более. [19]
Фирмой Эн Эл Хайкелог разработан буровой амортизатор типа S. В нем в качестве упругого устройства используются мотки и сетки из нержавеющей проволоки, прессуемые в виде колец в штампе, соответствующем кольцевому пространству между шпинделем и корпусом. Набор таких колец под действием осевых нагрузок сжимается и пытается расшириться в осевом направлении, чему препятствует стенка корпуса. Выделяемое при этом тепло рассеивается корпусом и окружающей скважинкой промывочной жидкостью. Данный амортизатор рекомендуется применять при бурении твердых и крепких трещиноватых пород шарошечными долотами, когда вибрации и ударные нагрузки особенно велики. Он позволяет увеличить срок службы долота ( за счет уменьшения сколов его зубьев, повышения стойкости подшипников опоры шарошки); сократить число поломок и снизить интенсивность усталостного изнашивания замковых соединений, УБТ, наземного оборудования; повысить механическую скорость бурения. Этот амортизатор особенно эффективен при гашении низкочастотных вибраций и может быть использован при высоких температурах и в контакте с нефтепродуктами. К его недостаткам относится необходимость уплотнений, работающих при высоком давлении, большая общая длина и малый рабочий ход. [20]
Упругое устройство подвески служит для уменьшения динамических нагрузок, обусловленных главным образом действием части веса автомобиля G a ( рис. 147), приходящегося на колеса. При наезде колеса на неровность дороги упругое устройство 10 подвески сжимается, значительно смягчая удар, передаваемый от колеса на кузов. Разжимаясь, оно сообщает кузову колебания, которым подбором соответствующей характеристики упругого устройства можно придать желаемый характер. Применение упругого устройства позволяет исключить копирование кузовом профиля дорожных неровностей и улучшить плавность хода автомобиля, при этом создается возможность движения без неприятных ощущений и быстрой утомляемости людей и повреждений перевозимых грузов. [21]
При работе на тяжелых обдирочных режимах стол и бабка фиксируются однорукояточными зажимами. При чистовой обработке фиксация стола и бабки, а также точное их перемещение по направляющим осуществляются специальными упругими устройствами, исключающими необходимость применения зажимов. Координаты перемещений шпиндельной бабки, люнета, задней стойки и стола в поперечном направлении, а также углы поворота стола через 90 отсчитываются при помощи навесных оптических устройств. [22]
При работе на тяжелых обдирочных режимах стол н бабка фиксируются однорукояточными зажимами. При чистовой обработке фиксация стола и бабки, а также точное их перемещение по направляющим осуществляются специальными упругими устройствами, исключающими необходимость применения зажимов. Специальный профиль станины с большой шириной направляющих, уменьшая прогиб поперечных салазок стола, повышает точность его поперечного перемещения. [23]
При работе на тяжелых обдирочных режимах стол и бабка фиксируются однорукояточными зажимами. При чистовой обработке фиксация стола и бабки, а также точное их перемещение по направляющим осуществляются специальными упругими устройствами, исключающими необходимость применения зажимов. [24]
По типу направляющего устройства подвески делятся на зависимые ( левое и правое колеса связаны жесткой балкой) и независимые. Благоприятная характеристика направляющего устройства способствует реализации основного условия хорошей подвески - значительных перемещений колес и малой жесткости упругого устройства. [25]
Одна из методик, использующая по сути метод статистических испытаний, состоит в следующем. В виде таблиц для последующего ввода в ЦВМ задаются микропрофиль дороги, полученный непосредственным обмером, и фактические нелинейные характеристики упругого устройства подвески, амортизаторов, сухого трения, шин. С учетом этих данных проводится численное интегрирование уравнений движения. [26]
 |
Знаки и клейма на правом торне оси при подшипниках качения. [27] |
На электровозах ЧС1, ЧС2 и ЧСЗ тяговые двигатели имеют опорно-рамное подвешивание, что вызывает необходимость особой конструкции зубчатой передачи и упругого устройства между ней и тяговым двигателем. Для передачи вращающего момента от тягового двигателя к колесной паре применяется карданный привод, позволяющий колесной паре свободно перемещаться относительно рамы тележки и упруго передающий вращающий момент при трогании, движении и торможении электровоза. [28]
Фирмой Дрилко спроектирован и выпускается диаметрами от 158 8 до 304 8 мм резино-пружинный амортизатор Хи-Темп. Он состоит из верхнего переводника, верхнего и нижнего маркированных соединений, корпуса с направляющим патрубком, противоаварийного замка, шпинделя и упругого устройства, подпирающего шпиндель. Между направляющим патрубком и шпинделем устанавливаются сменные быстроизнашиваемые фрикционные втулки, функционирующие как герметизирующие устройства и как подшипники скольжения. Упругое устройство состоит из наружной и внутренней сильфонных стальных пружин и расположенного между ними резинового наполнителя. Этот наполнитель кроме выполнения основной функции по глушению вибраций изолирует нисходящий поток промывочной жидкости, проходящий по полости устройства к долоту. Маркированные соединения протарированы на определенные крутящие моменты. Длина рабочего хода шпинделя и общее состояние амортизатора проверяются после каждого рейса. Износ фрикционных втулок определяется по люфту и эксцентриситету, фиксируемому при повороте корпуса в двух противоположных по диаметру ( через 180) положениях. Амортизатор Хи-Темп обеспечивает передачу осевых нагрузок и поглощает осевые, поперечные и крутильные колебания. Он опробован в различных производственных условиях и пользуется большим спросом, несмотря на наличие в его составе резиносодержащего упругого-узла, который эпизодически необходимо заменять. [29]
Для обеспечения движения автомобиля на его раму ( кузов) необходимо передать от ведущих колес силу тяги Рт, которая возникает под действием мо-мен Та А / К. Рассмотрим, каким образом происходит эта передача. Сила РТ не может быть передана на раму и кузов упругим устройством 10, выполненным в виде спиральной пружины. [30]
Страницы: 1 2 3