Рабочий участок - линия - зацепление
Cтраница 2
Продолжительность зацепления характеризуется коэффициентом перекрытия е, который равен отношению длины ab - рабочего участка линии зацепления ( фиг. [16]
В быстроходных понижающих передачах ( например, турбинных) нередко применяют одностороннее за-полюсное зацепление ( полюс зацепления совпадает с начальной точкой рабочего участка линии зацепления), при котором сопротивление зубьев выкрашиванию повышается, но возрастает опасность задира поверхностей зубьев при недостаточном фланкировании профилей. [17]
В быстроходных понижающих передачах ( например, турбинных) нередко применяют одностороннее заполюсное зацепление ( полюс зацепления совпадает с начальной точкой рабочего участка линии зацепления), при котором сопротивление зубьев выкрашиванию повышается, но возрастает опасность задира поверхностей зубьев при недостаточном фланкировании профилей зубьев. [18]
Так как окружность выступов шестерни в рассматриваемом случае, благодаря тому, что г2 значительно больше rlt не заходит за предельную точку р2 линии зацепления, а дает крайнюю точку рабочего участка линии зацепления У0, то при построении рабочих участков получим следующие результаты. [19]
Теоретическая линия зацепления АВ, как и при внутреннем зацеплении, имеет точку В в бесконечности. Рабочий участок линии зацепления MN и активные профили зубьев колеса и рейки строятся как и при внешнем зацеплении. [20]
Механизмы такого типа требуют меньшей точности изготовления, чем мальтийские. Однозубое зацепление является неправильным вне рабочего участка линии зацепления и правильным на рабочем участке. [21]
Механизмы такого типа требуют меньшей точности изготовления, чем мальтийские. Однозубое зацепление является неправильным вне рабочего участка линии зацепления и правильным на рабочем, участке. [22]
На рис. 5.19, а показан рабочий участок линии зацепления при двух различных углах зацепления. Из рисунка видно, что с увеличением угла зацепления уменьшается рабочий участок линии зацепления. Поэтому уменьшается и коэффициент перекрытия. [23]
 |
Влияние угла зацепления а, на длину линии зацепления. [24] |
При ближайшем рассмотрении рациональность этого мероприятия представляется сомнительной. Как видно из рис. 168, при увеличении as уменьшается рабочий участок линии зацепления /, а с ним торцовый коэффициент перекрытия es и суммарная длина контактных линий. В результате, изменяясь в противоположных направлениях, факторы рир и es взаимно компенсируют друг друга; в случае же зубчатых колес с малым числом зубьев es уменьшается даже быстрее, чем растет рпр. [25]
Как они расположены относительно граничных точек 5, и Б2 рабочего участка линии зацепления. [26]
Если шаг зацепления ведомого колеса меньше, чем шаг ведущего, то происходит запаздывание выхода из зацепления предшествующей пары зубьев и так называемый срединный удар последующей пары. Последняя входит с ударом в контакт не в начале, а в середине рабочего участка линии зацепления при выходе с запаздыванием из контакта предшествующей пары зубьев. [27]
Выделим рабочие участки на боковых поверхностях зубьев колес. Отсечем соответствующими окружностями выступов отрезок MN на линии зацепления, который носит название рабочего участка линии зацепления. [28]
Если дугу зацепления измерять по основной окружности, то мы получим длину, равную длине рабочего участка линии зацепления. [29]
По этой формуле коэффициент е может быть определен как графически, так и путем аналитического расчета. При графическом определении следует обратить внимание на то, что самих профилей зубьев при этом вычерчивать не нужно, так как необходимо определить лишь рабочий участок линии зацепления. Для этого нужно построить линию зацепления и засечь ее окружностями выступов колес. [30]
Страницы: 1 2 3