Возникновение - усталостное разрушение
Cтраница 1
Возникновение усталостного разрушения, как правило, наблюдается на поверхности, где сосредоточены наибольшие напряжения. [1]
Возникновение усталостных разрушений зависит от величины расчетных напряжений, принятых при проектировании, наличия внутренних или поверхностных дефектов металла и обработки, а также от конструктивных недостатков - наличия резких переходов от более массивного сечения к менее массивному, отсутствия закруглений в угловых переходах. [2]
Возникновение начального усталостного разрушения в литейных высокожаропрочных никелевых сплавах под поверхностью объясняется, на наш взгляд, влиянием создающегося внутри сечения образца или детали плоскодеформированного состояния, при котором в малопластичных материалах легче достигается условие нарушения сплошности путем хрупкого надрыва, чем нарушение сплошности на поверхности путем накопления пластических повреждений под действием максимальных касательных напряжений. [3]
Для возникновения усталостного разрушения одной перемены напряжений недостаточно. В буровых установках многие детали успешно сопротивляются переменным нагрузкам в течение всего срока службы. Для образования трещины усталости необходимо, чтобы наибольшее значение систематически колеблющегося напряжения превзошло определенную границу - предел усталости или предел выносливости. [4]
Таким образом, режим улучшения валков уменьшает вероятность возникновения усталостного разрушения. [6]
Сложные условия работы трубопроводов и соединений и наличие динамических нагрузок создают предпосылки для возникновения усталостных разрушений, которые имеют место в эксплуатации. [7]
Этим наблюдением, а также анализом изломов при несимметричном нагружении подтверждено, что и при высокотемпературном нагружении крупнозернистая структура обладает меньшим сопротивлением возникновению усталостного разрушения, чем мелкозернистая структура. Вместе с тем обнаруживается, в частности, в литейном сплаве ЖС6У, что крупнозернистая структура по сравнению с мелкозернистой имеет большее сопротивление распространению усталостной трещины. [8]
Этим наблюдением, а также анализом изломов при ассимметричном нагружении подтверждено, что и при высокотемпературном нагружении крупнозернистая структура обладает меньшим сопротивлением возникновению усталостного разрушения, чем мелкозернистая структура. Вместе с тем обнаруживаемся, в частности, в литейном сплаве ЖС6У, что крупнозернистая структура по сравнению с мелкозернистой имеет большее сопротивление распространению усталостной трещины. [9]
При действии переменных напряжений зплоть до начала образования усталост-юй трещины напряженное состояние эстается обычно в пределах упругости, и несущая способность определяется is условий возникновения усталостного разрушения в наиболее напряженных эбъемах детали. [10]
При действии переменных напряжений вплоть до начала образования усталостной трещины напряженное состояние остается обычно в пределах упругости, и несущая способность определяется из условий возникновения усталостного разрушения в наиболее напряженных объемах детали. [11]
При действии переменных напряжений вплоть до начала образования усталостной трещины напряженное состояние остается обычно в пределах упругости, и несущая способность определяется из условий возникновения усталостного разрушения в наиболее напряженных объемах детали. [12]
Динамическая грузоподъемность для радиальных и радиально-упорных подшипников представляет собой такую постоянную радиальную нагрузку, которую группа идентичных подшипников с неподвижным наружным кольцом сможет выдержать до возникновения усталостного разрушения рабочих поверхностей колец и тел качения в течение 1 миллиона оборотов внутреннего кольца. [13]
Для радиальных и радиально-упорных подшипников динамическая грузоподъемность представляет собой такую постоянную радиальную нагрузку, которую группа идентичных подшипников с неподвижным наружным кольцом сможет выдержать до возникновения усталостного разрушения рабочих поверхностей колец или тел качения в течение одного миллиона оборотов внутреннего кольца. [14]
Большие нагрузки, действующие на узлы, детали и обшивку планера в полете, особенно при больших скоростях полета и перегрузках, а также при посадке, являются основной причиной возникновения усталостных разрушений, ослабления заклепок, появления люфтов в шарнирных соединениях. [15]
Страницы: 1 2