Cтраница 1
Транспортный фактор учитывается во внешнеторговых ценах. [1]
К транспортным факторам относятся: параметры межсистемных связей, определяющие капитальные затраты, потери энергии, годовые эксплуатационные расходы по межсистемным линиям электропередач и подстанциям; изменение расхода топлива на его транспорт; показатели удельных замыкающих затрат на топливо. [2]
Повышается значение транспортного фактора при обосновании размещения индустриального строительства, потому что экономические преимущества крупного предприятия могут исчезнуть в результате увеличения издержек по перевозкам сырья, топлива и готовой продукции. [3]
Исследование влияния транспортных факторов на развитие рынков, размещение производительных сил, повышение эффективности общественного производства и экономическую безопасность страны. [4]
В некоторых отраслях Транспортный фактор играет решающее значение при исследовании организационных процессов, в других его действие менее значительно. Однако при проработке вопросов оптимальных мощностей, размещения новых предприятий в числе других необходимо рассматривать и этот фактор. Прежде всего потому, что заранее нельзя дать предпочтение какому-либо отдельному фактору и транспортный фактор должен решаться в совокупном рассмотрении с другими. [5]
Важным является также транспортный фактор, который в ряде случаев играет более важное значение, чем цена ресурса. Ведь может сложиться такое положение, когда заявленная поставщиком высокая цена при перевозке в 10 км окажется выгоднее низкой цены, названной поставщиком, находящимся за 200 км. [6]
Важным является также транспортный фактор, который бывает значительнее, чем цена ресурса. [7]
Таким образом, транспортный фактор учитывается при построении моделгй 3 раза, а именно: перевозка слитка с заводов цветной металлургии на кабельные заводы, имеющие прокатные станы; перевозка катанки с установок непрерывного литья и проката на все кабельные заводы; транспортировка готовых кабельных изделий потребителю. В результате определен оптимальный уровень развития и специализации прокатных станов кабельной промышленности и производства, катанки на установках непрерывного литья и проката, решены вопросы развития, специализации и размещения кабельных заводов, спланированы рациональные связи между заводами цветной металлургии и кабельной промышленности по всем технологическим переделам в разрезе принятой номенклатуры, прикреплены поставщики готовых кабельных изделий к их потребителям. [8]
Комбинирование снижает влияние транспортного фактора на размещение, так как полуфабрикаты или полупродукты, получаемые в одном производстве, далее непосредственно обрабатываются на других производствах данного комбината. [9]
При решении ряда народнохозяйственных проблем транспортный фактор учитывается не полностью. В первую очередь это относится к промышленному железнодорожному транспорту, который выполняет внутренние перевозки на предприятиях и внешние. Затраты по внутренним перевозкам относятся на себестоимость производства предприятий прямо в виде расходов по переделу. Внешние перевозки предназначены для обслуживания экономических связей предприятий с другими, находящимися за их пределами предприятиями и организациями. Осуществляются эти перевозки не в сфере производства, как внутренние, а в сфере обращения и являются продолжением функций железнодорожного транспорта общего пользования только на путях промышленных предприятий. Поэтому издержки по внешним - перевозкам представляют собой часть полной транспортной составляющей в стоимости сырья, материалов, топлива, полуфабрикатов при их дос - тавке или готовой продукции при отправке ее потребителю. [10]
Эти потери вызываются недостаточным учетом транспортного фактора при размещении производства, ошибками в планах материально-технического снабжения и в распределении объемов перевозок между видами транспорта, в недостаточно сбалансированной работе между ними. [11]
При размещении производства существенную роль играет транспортный фактор, предопределяющий в значительной мере-вариант рационального размещения производства и формирования стоимости готовой продукции у потребителя. [12]
Значительную роль в формировании цен играет географический, транспортный фактор. Так, при цене франко-склад поставщика все расходы по доставке продукции со склада поставщика до конечного пункта назначения оплачивает покупатель сверх цены приобретения товара. При такой цене потребители заинтересованы в минимизации транспортных расходов, покупке товаров в близлежащих географических пунктах. Напротив, цена франко-склад потребителя показывает, что в цену включены все транспортные расходы. Этот метод предполагает формирование фирмой единой цены для всех покупателей независимо от их местоположения с включением в нее одинаковой суммы транспортных расходов, которая рассчитывается как средняя стоимость всех перевозок. [13]
Казалось бы, о степени влияния транспортного фактора можно достаточно уверенно судить по доле затрат на перевозку в общей сумме транспортно-производственных ( общих или удельных) затрат франко-потребитель. [14]
Большая глубина дифференциации связана с сильным воздействием транспортного фактора, особенно по сырьевым, с. [15]