Cтраница 3
Для недалеко отстоящих друг от друга членов одного и того же гомологического ряда различие в транспортных факторах незначительно. [31]
Указанные выше различия себестоимости перевозки должны учитываться при сравнении эффективности перевозок разными видами транспорта, оценке транспортного фактора при размещении новых предприятий, при построении железнодорожных тарифов и организации хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте. [32]
ЕСЛИ при этом оказывается, что удельный вес затрат на доставку продукции в суммарных затратах относительно невелик, принято считать, что влиянием транспортного фактора можно пренебречь. [33]
В условиях размещения производств и предприятий в разных экономических районах страны, зачастую при очень большой удаленности их друг от друга, на развитие отрасли оказывает существенное влияние транспортный фактор, а также районные различия в стоимости используемых материальных, трудовых и финансовых ресурсов. [34]
В условиях крайней неоднородности качества транспортного обслуживания отдельных регионов Российской Федерации при излишне высокой концентрации нефтеперерабатывающих мощностей и повсеместном характере потребления большинства массовых видов нефтепродуктов возникает тесная зависимость надежности нефтепродуктообес-печения от транспортного фактора. Поэтому именно запасы в районах потребления ( на распределительных нефтебазах) в наибольшей степени отражают надежность функционирования всей нефтяной промышленности. [35]
Основная масса нерациональных перевозок ( 70 - 80 %), как уже отмечалось, вызывается имеющимися недостатками в размещении производительных сил, поэтому при проектировании новых предприятий необходимо более тщательно учитывать транспортный фактор, не допускать возникновения новых и устранять уже имеющиеся нерациональные перевозки. Значительная экономия перевозочной работы достигается, если непосредственно вблизи источников сырья размещаются предприятия по обогащению руды и угля, предприятия черной металлургии, по производству глинозема, тяжелых машин и станков, соды, синтетического каучука, спичечное и целлюлозно-бумажное производства, предприятия лесохимические, калийных и фосфорных удобрений, хлопкоочистительные, винные, сахароваренные, консервные, спирто-водочные, крахмало-паточные и другие, в которых на производство 1 т продукции требуется большое количество исходного сырья. Если, например, из Сибири вывозить в европейскую часть СССР вместо круглого леса продукцию лесоперера-ботки, то на каждый миллион тонн продукции будет сэкономлено: по пиломатериалам - - 2 65 млрд. ткм, по древесностружечным плитам - 4 8 млрд., по древесноволокнистым плитам - 6 6 млрд., по тарному картону - 12 4 млрд. и по фанере - 13 4 млрд. ткм. В результате обогащения углей их зольность снижается в среднем на 13 %, а по некоторым на 15 - 20 %, соответственно снижаются и перевозки пустой породы. Снижение же зольности даже на 4 - 5 % уменьшает объем перевозок пустой породы примерно на 25 млн. т, грузооборот железных дорог на 16 млрд. ткм и расходы более чем на 25 млн. руб. в год. [36]
С развитием и внедрением АСУ, решением задач различной степени сложности, накоплением опыта работы промышленных, транспортных и снабсбытовых организаций в условиях функционирования АСУ задача по оптимальной загрузке производства, с учетом транспортного фактора, с помощью АСУ будет решена. Это третий этап решения транспортной задачи, когда в условия будут заложены данные, характеризующие мощность нефтеперерабатывающих заводов по выработке необходимых для народного хозяйства нефтепродуктов, себестоимость их производства и затраты на транспортировку нефтепродуктов до районов потребления. [37]
Затраты и время разработки и внедрения системы в значительной степени определяются сложностью взаимосвязей между отдельными ее модулями, а расходы на эксплуатацию, в основном, - временем реализации функциональных задач, числом пересылок неиспользуемых данных, транспортным фактором либо производительностью при реализации задачи, а также достоверностью при обработке данных. Поэтому основным критерием качества разрабатываемых модульных систем обработки данных является сложность межмодульных информационных связей ( межмодульный интерфейс), доминирующая при разработке, отладке, внедрении и модификации системы, или какой-либо из критериев второй группы, доминирующий при решении задач обработки данных в АИУС. [38]
К основным факторам, определяющим размещение предприятий нефтеперерабатывающей ( газоперерабатывающей) промышленности, их мощность, технологическую схему и глубину переработки нефти, относятся объем, структура и плотность потребления продукции отрасли в целом по стране и отдельным районам и транспортный фактор. [39]
Основными критериями синтеза модульных СОД на этапе технического проектирования, как уже было сказано, являются: минимум сложности межмодульного интерфейса, минимум времени обмена между оперативной и внешней памятью ЭВМ при решении задач, минимум объема неиспользуемых данных при пересылках между оперативной и внешней памятью ЭВМ; минимум технологической сложности алгоритмов обработки данных, являющейся обобщением показателя транспортного фактора при реализации алгоритмов решения функциональных задач; максимум информационной производительности модульных СОД при решении задач; максимум достоверности обработки данных. [40]
Условия эксплуатации автомобилей-самосвалов БелАЗ характеризуются транспортными, горнотехническими, дорожными и климатическими факторами. Транспортные факторы определяются расстоянием перевозок, видом груза, условиями его погрузки и выгрузки. При работе в карьерах свыше 87 % автомобилей работает на коротком плече протяженностью 0 5 - 3 км, с грузом насыпной плотностью 1 8 - 2 3 т / мл, с затрудненными условиями погрузки и выгрузки. [41]
При размещении новых химических производств необходим учет транспортного фактора, так как крупные-новые химические предприятия оказывают значительное влияние на работу существующей сети путей сообщения общего пользования, вызывая значительные изменения в объеме и характере работы отдельных транспортных участков. Значение транспортного фактора обусловливается и тем, что транспортные расходы по перевозке сырья, материалов, топлива в конечном счете входят составным элементом в себестоимость продукции и тем самым влияют на его экономическую эффективность. Поэтому при выборе района размещения новых производств необходимо, чтобы расходы по перевозке сырья, топлива, готовой продукции были по возможности минимальными. [42]
Значение транспортного фактора, однако, не ограничивается осуществлением перемещения грузов, не менее важна его роль как организующего начала производственного процесса, в особенности в условиях поточного и автоматического производства, в котором транспортные операции, будучи совмещенные с технологическими, выступают в качестве фактора, обеспечивающего непрерывность и бесперебойность производственного процесса. [43]
Следовательно, если условия транспортировки продукции, сырья, полуфабрикатов оказывают влияние на выбор наилучших проектных вариантов новых изделий, то они должны учитываться. В этих случаях возникает необходимость выявления степени влияния транспортного фактора, которую можно уловить, анализируя соотношение производственных и транспортных затрат. [44]
Первая группа отраслей и отдельных производств машиностроения, металлообработки и некоторых других отраслей промышленности очень рельефно выделяется в связи со следующими характерными особенностями: относительно невысокой стоимостью 1 т продукции; высокой или средней металлоемкостью и низкой трудоемкостью 1 т продукции. Главная же особенность этой группы состоит в исключительно сильном влиянии транспортного фактора, связанного со сбытом продукции, на параметры рекомендуемых масштабов производства. [45]