Тормозная волна
Cтраница 3
При служебном торможении давление воздуха в магистрали и полости 6 снижается. Этим обеспечивается быстрое распространение тормозной волны до хвостовой части поезда. [31]
 |
Схема электропневматического тормоза. [32] |
Электропневматическими называют пневматические тормоза, управляют которыми при помощи электричества. Это позволяет значительно сократить время распространения тормозной волны вдоль состава. Практически тормоза приходят в действие мгновенно и одновременно по всему составу. При этом достигается плавность торможения, сокращается тормозной путь, повышается скорость и обеспечивается безопасность движения. Торможение осуществляется контроллером 2, который замыкает цепь, посылая электрический ток от источника питания / через блок управления 3 к электромагнитным приводам клапанов тормозного 5 и перекрыши 4 электровоздухораспределителей. Катушки приводов возбуждаются: клапан перекрыши разобщает тормозной цилиндр 8 с атмосферой, а тормозной клапан сообщает его с запасным резервуаром. Тормозные цилиндры наполняются воздухом, который перемещает поршень со штоком и рычажную передачу. В результате тормозные колодки прижимаются к колесам. Отпускают тормоза также контроллером крана машиниста, который размыкает контакты: катушки тормозного и отпускного вентилей обесточиваются, и воздух из тормозного цилиндра выпускается в атмосферу. [33]
Вслед за воздушной волной начинают действовать воздухораспределители, наполняя тормозные цилиндры сжатым воздухом. Время i - о - время распространения тормозной волны ( в данном случае 4 2 сек. [34]
Таким образом, тормозная волна распространяется вслед за воздушной, а следовательно, и скорость тормозной волны будет всегда ниже скорости воздушной волны. При этом тормозная волна во время служебного торможения отличается от тормозной волны при экстренном торможении темпом снижения давления и скоростью распространения по магистрали. Тормозная волна при служебном торможении возникает в результате выпуска воздуха через атмосферное отверстие крана машиниста, проходное сечение которого создает в голове поезда темп разрядки магистрали порядка от 0 2 до 0 4 кГ / см2 за 1 сек, а при экстренном - через отверстие, создающее темп от 0 6 до 0 8 кГ / см2 и более за 1 сек. [35]
Достигается это малым диаметром отверстий у воздухораспределителя ( тройного клапана) для наполнения и опоражнивания тормозных цилиндров и добавлением клапана для создания небольшого скачка начального давления ( 0 5 - 0 7 am) в цилиндре, а также камеры объемом 0 5 л для забора воздуха из магистрали ( или просто выпуска небольшой порции воздуха) в начальный момент торможения. Первое служит для избежания потери времени на холостой ход рычажной передачи, второе - для ускорения распространения тормозного действия ( тормозной волны) вдоль поезда. [36]
Железнодорожные тормоза оказывают при торможениях свое действие не одновременно по всей длине поезда, а более или менее последовательно от головы к хвосту, что принято называть тормозной волной. [37]
Таким образом, тормозная волна распространяется вслед за воздушной, а следовательно, и скорость тормозной волны будет всегда ниже скорости воздушной волны. При этом тормозная волна во время служебного торможения отличается от тормозной волны при экстренном торможении темпом снижения давления и скоростью распространения по магистрали. Тормозная волна при служебном торможении возникает в результате выпуска воздуха через атмосферное отверстие крана машиниста, проходное сечение которого создает в голове поезда темп разрядки магистрали порядка от 0 2 до 0 4 кГ / см2 за 1 сек, а при экстренном - через отверстие, создающее темп от 0 6 до 0 8 кГ / см2 и более за 1 сек. [38]
У электро воздухораспределителя № 371 нет металлических притираемых деталей, он прост в изготовлении и обладает высокой ремонтопригодностью. Применяемые в нем уплотнения и диафрагмы, клапаны и манжеты заимствованы из серийных воздухораспределителей. Прибор обеспечивает высокую скорость распространения тормозной волны ( 240 - 250 м / с при служебном торможении на пневматическом управлении) и имеет два режима работы - пассажирский и длинносоставный. [39]
Взятые из диаграммы фиг. Sgo для того момента, когда тормозная волна достигла конца поезда, нанесены на вертикалях соответственных точек эпюры для вагонов от 1-го до 60-го. В тормозной цилиндр 80-го вагона воздух только начинает поступать, почему давление в нем можно считать равным нулю. [40]
При оборудовании системой Автомашинист мощных электровозов следует значительно расширить информацию для определения оптимальных условий движения поезда и выбора тягового режима локомотива. Большое значение при решении уравнения движения имеет учет конечной длины большегрузных поездных составов. Идеализация движущейся системы и представление ее в виде точки в этом случае недопустимы, поэтому уравнение движения поезда значительно усложняется. В большегрузных поездах не менее сложной задачей является реализация процесса торможения, так как распространение тормозной волны в трубопроводе большой длины продолжается до 40 - 45 сек. Обычно машинист при торможении состава учитывает это в своих действиях. Для осуществления контроля и согласованности действий тормозных устройств должны быть созданы соответствующие датчики и вычислительные устройства. [41]
Выполнение первой ступени торможения в грузовых поездах снижением давления в магистрали менее 0 5 кГ / см2 недопустимо. В особенности нечувствительны к малой ступени снижения давления воздухораспределители усл. Для этих воздухораспределителей необходимо давать первую ступень снижения давления в магистрали не менее чем на 0 6 - 0 7 кГ / см2 Для экстренного торможения необходимо ручку крана из II положения быстро перевести в VI и оставить ее в этом положении до полной остановки поезда. В данном случае экстренное торможение будет отличаться от полного служебного, произведенного в один прием, только большей скоростью распространения тормозной волны и более высоким темпом разрядки магистрали, что обеспечивает более энергичный последовательный приход в действие всех автотормозов в поезде и более короткий тормозной путь. [42]
Если в длинносоставных и сдвоенных пассажирских поездах все вагоны оборудованы воздухораспределителями усл. Если же часть вагонов имеет тройные клапаны, а часть - воздухораспределители усл. Если в сдвоенных пассажирских поездах установлены только скородействующие тройные клапаны, то их включают через один вагон без ускорителей экстренного торможения. Такое требование необходимо для обеспечения плавности в поезде при торможении. Темп разрядки магистрали в голове поезда всегда выше, чем в хвостовой части, так как он уменьшается по мере распространения тормозной волны вдоль поезда. [43]
На моторвагонных поездах в предусмотренных случаях производят также полное или сокращенное опробование электропневматических и автоматических тормозов. Вначале проверяют работу электропневматического тормоза, а затем автоматического. Такая последовательность дает возможность проверить открытие всех кранов на тормозной магистрали и в особенности при опробовании автоматических тормозов. Дело в том, что если в поезде будет перекрыт разобщительный кран на питательный или комбинированный на тормозной магистрали или концевые краны между вагонами, то даже при незначительном оставшемся давлении воздуха в запасных резервуарах электропневматические тормоза придут в действие и израсходуют оставшийся запас воздуха. В этом случае при последующей проверке автоматических тормозов, в действие они не придут, так как, во-первых, не останется запаса воздуха с необходимым давлением, а, во-вторых, при служебном торможении за перекрытыми кранами не распространится тормозная волна. [44]
Страницы: 1 2 3