Cтраница 1
Автомобилестроительные фирмы отводят полигонным испытаниям трансмиссионных масел значительное место, располагая опытом проведения длительных испытаний, возможностью непосредственно наблюдать за ними и оценивать их результаты. Разбивка трасс на полигонах выполнена таким образом, что автомобили попадают в значительно более тяжелые условия, чем в обычной эксплуатации. [1]
Автомобилестроительные фирмы США и Японии сформулировали единые минимальные требования к моторным маслам для 4-тактных бензиновых двигателей в классификации ILSAC, которая содержит три класса масел, обозначаемых GF-2, GF-3 и CF-4. GF-2 и GF-3 практически идентичны категориям API SJ и SL соответственно. [2]
Некоторые автомобилестроительные фирмы поставили перед собой задачу собрать как можно больше информации и использовать ее как можно более эффективно для обеспечения максимальной надежности продукции. [3]
Так, японская автомобилестроительная фирма Ниссан использует систему синхронного снабжения, которая предполагает, что комплектующие с высокой степенью разнообразия ( например, сиденья) не заказываются у субпоставщика до тех пор, пока автомобиль не готов к окончательной сборке. Только после этого субпоставщик выполняет заказ и поставляет изделие прямо к сборочной линии так, чтобы каждое сиденье совпадало со спецификацией на каждый конкретный автомобиль. [4]
По требованию ведущих автомобилестроительных фирм США, для заводского заполнения масляной системы двигателя в настоящее время допускаются только масла, содержащие примерно 0 8 % этой присадки, или выдерживающие испытания в весьма жестких условиях, которые могут пройти лишь очень немногие другие смазочные материалы. [5]
В последние годы зарубежные автомобилестроительные фирмы не используют ведущие гипоидные мосты, требующие для смазки универсальные масла типа GL-6. Прекращено также производство оборудования, необходимого для испытаний масел этого типа. [6]
Представляют интерес данные об объеме испытаний, к которым прибегают американские автомобилестроительные фирмы для оценки возможности допуска к применению нового сорта трансмиссионного масла. [7]
Особенно высок удельный вес субпоставщиков деталей и комплектующих изделий у автомобилестроительных фирм. Известно, что современный легковой автомобиль имеет обычно около 10 тыс. деталей, поставляемых разными субпоставщиками. Американские и японские фирмы - производители автомобилей обычно работают примерно с 1 000 - 2 500 субпоставщиками как внутрикорпорационными, так и независимыми. Японские компании предпочитают иметь не более 300 субпоставщиков, что объясняется их высокими требованиями к качеству поставляемых деталей и комплектующих изделий. Таким путем японские фирмы добиваются повышения качества готовой продукции и сокращения издержек в организации материально-технического обеспечения вследствие уменьшения количества источников комплектующих и упрощения системы поставок. [8]
Предположим, что завод осуществляет сборку автомобильных агрегатов по заказу автомобилестроительной фирмы. Время выполнения заказа составляет 8 дней. [9]
Особенно высок удельный вес субпоставщиков деталей и комплектующих изделий у автомобилестроительных фирм. Известно, что современный легковой автомобиль имеет обычно около 10 тыс. деталей, поставляемых разными субпоставщиками. Американские и японские фирмы - производители автомобилей обычно работают примерно с 1 000 - 2 500 субпоставщиками как внутрикорпорационными, так и независимыми. Японские компании предпочитают иметь не более 300 субпоставщиков, что объясняется их высокими требованиями к качеству поставляемых деталей и комплектующих изделий. Таким путем японские фирмы добиваются повышения качества готовой продукции и сокращения издержек в организации материально-технического обеспечения вследствие уменьшения количества источников комплектующих и упрощения системы поставок. [10]
Поскольку новый механизм предъявляет к смазочному маслу более жесткие требования, автомобилестроительные фирмы издают специальные спецификации на приработочные масла, которые заливают в ведущие мосты автомобилей непосредственно на заводах. На этих маслах автомобили проходят от нескольких сот до нескольких тысяч километров, после чего масла сливаются и заменяются обычными. [11]
Чтобы удовлетворить нормам 1975 г. ( еще не вошедшим в действие), автомобилестроительные фирмы США отказались от решений, сопряженных с большим риском, но малыми затратами, и предпочли ориентироваться на установку каталитических конвертеров, что дает большие гарантии, но при больших затратах. [12]
Наиболее удовлетворительная работа коробок передач может быть обеспечена, если пр и выборе масел брать за основу рекомендации автомобилестроительных фирм. Такие рекомендации, а также данные по емкости картеров коробок передач содержатся в соответствующих картах смазки. [13]
В связи с различием конструкций и параметров автомобильных бензиновых двигателей, выпускаемых в США и странах Западной Европы, методы классификационных испытаний масел типа MS, предложенные автомобилестроительными фирмами США, в Европе фактически не применяются. [14]
Все большее распространение на транспорте получают дизельные двигатели. Зарубежные автомобилестроительные фирмы применяют дизели не только на грузовых автомобилях большой и средней грузоподъемности, автобусах, которые традиционно оснащаются такими двигателями, но и расширяют применение дизелей на легковых и малотоннажных грузовых автомобилях. По данным фирмы Perkins ( Великобритания), на 53 % новых французских и 20 % новых немецких легковых автомобилей устанавливаются дизельные двигатели. По результатам исследований фирмы Peugeot ( Франция), 62 % покупателей во Франции и 29 8 % в Европе предпочитают автомобиль с дизелем. [15]