Цилиндр - двигатель - воздушное охлаждение
Cтраница 2
На видах г-ж показано крепление цилиндра двигателя воздушного охлаждения. Конструкция г неправильна: зазор h между нижним ребром и концами крепежных шпилек, остающийся после надевания цилиндра на шпильки, меньше высоты 1г крепежных гаек. Собрать узел можно только одним, крайне непроизводительным способом: приподнять цилиндр на шпильках ( вид и), наживить, а затем завернуть последовательно все гайки. [16]
 |
Способы завертывали гаек. [17] |
На видах г-ж показано крепление цилиндра двигателя воздушного охлаждения. Конструкция г неправильна: зазор hi между нижним ребром и концами, крепежных шпилек, остающийся после надевания цилиндра на шпильки, меньше высоты h крепежных гаек. [18]
 |
Способы завертывания гаек. [19] |
На видах г - ж показано крепление цилиндра двигателя воздушного охлаждения. Конструкция г неправильна: зазор / it между нижним ребром и концами крепежных шпилек, остающийся после надевания цилиндра на шпильки, меньше высоты h крепежных гаек. Собрать узел можно только одним, крайне непроизводительным способом: приподнять цилиндр на шпильках ( вид д), наживить, а затем завернуть последовательно все гайки. [20]
Опытом эксплуатации установлено, что благодаря этим обстоятельствам срок службы цилиндров двигателей воздушного охлаждения в результате только благоприятного режима смазки по крайней мере вдвое больше, чем двигателей с водяным охлаждением ( фиг. [21]
Из жаропрочного сплава АК4 изготовляют поршни двигателей внутреннего сгорания и головки цилиндров двигателей воздушного охлаждения. [22]
Сплав АЛЗ используется для корпусов арматуры и приборов, работающих до 275 С, а сплав АЛ5 - для головок цилиндров двигателей воздушного охлаждения, деталей агрегатов и приборов, работающих при температуре не выше 250 С. [23]
Сплавы системы Al-Cu-Mn-Ni применяются для изготовления деталей, долго работающих при температуре до 350 С; сплавы системы Al-Si-Cu-Mg - для изготовления корпусов арматуры и приборов, работающих при температурах до 270 С, для головок цилиндров двигателей воздушного охлаждения. [24]
Стакан цилиндра - стальная часть цилиндра - обрабатывается вначале отдельно от головки. Стаканы цилиндров двигателей воздушного охлаждения соединяются с головкой на резьбе, сходной по характеру с резьбой гильз, ввертываемых в блоки двигателей жидкостного охлаждения. [25]
Необходимо заметить, что во всех странах поршни мощных двигателей внутреннего сгорания изготовляются преимущественно штампованными. В последнее время отмечены случаи ( в США и Англии) применения штампованных головок цилиндров двигателей воздушного охлаждения. [26]
При исследовании потока в длинных трубах на основании опытных данных полагают, что по своему характеру поток ламинарен при Re, меньшем чем 3000, а при больших значениях - поток турбулентен. Это критическое число Рейнольдса в некоторой степени зависит от условий, которые имел поток перед исследуемой зоной, а именно: были ли струи потока спокойными или уже завихренными, и от формы входа в трубу. При рассмотрении цилиндра двигателя воздушного охлаждения недостаточно исследование одного канала между ребрами для того, чтобы охарактеризовать поток. Непременно следует учитывать так называемые условия входа. Текущая среда вследствие вязкости прилипает к стенкам и имеет в этом слое скорость, равную нулю. На протяжении более или менее тонкого слоя, имеющего толщину в, скорость потока от стенки трубы к ее центру возрастает примерно по линейному закону ( фиг. Эту зону переходных скоростей называют пограничной областью. В ней и происходят процессы передачи тепла от стенок потока. [27]
 |
Распределение температуры по выпускному клапану.| Распределение температуры по впу скному клапану и поршню. [28] |
Выше указывалось, что время испарения при 20 капли топлива диаметром 0 02 мм составляет 0 02 сек. Испарение топлива в цилиндре двигателя происходит при более высоких температурах. Так, на рис. 24 показано распределение температур по цилиндру двигателя воздушного охлаждения, а на рис. 25 и 26 - распределение температур по выпускному и впускному клапанам и поршню двигателя. [29]
С дальнейшим развитием техники мнение большинства специалистов-двигателистов все больше склоняется в пользу применения воздушного охлаждения. И при воздушном и при водяном охлаждении отводимое тепло в конечном счете передается воздуху, однако количество потребного для обдува воздуха при воздушном охлаждении составляет только около 60 % от количества воздуха, нужного для обдува водяного радиатора. Это происходит от того, что теплоотдача в окружающую среду от ребер охлаждаемых воздухом цилиндров происходит примерно вдвое интенсивнее, чем от поверхности цилиндров двигателей с водяным охлаждением. Правда, для обдува цилиндров двигателей воздушного охлаждения необходима большая скорость воздушного потока. [30]
Страницы: 1 2 3