Центробежный груз

Cтраница 3

Изменение хода штока толкателя h и тормозного усилия Р прижатия колодок, к шкиву во времени. [31]

В момент времени Ог двигатель толкателя выключается. Частота вращения центробежных грузов вследствие наличия сил сопротивлений в системе снижается, уменьшается и рабочее усилие на штоке. Но так как оно было больше усилия пружин, то обратное движение штока начинается только с точки С, когда усилие пружин превысит рабочее усилие на штоке. [32]

Муфта / развита в пустотелый цилиндр. При вращении регулятора центробежные грузы сжимают пружину и смещают муфту вверх. [33]

В качестве вспомогательного нажимного устройства в дополнение к пружинам иногда применяют нажимные центробежные грузы. В некоторых случаях нажимное усилие создается только за счет центробежных грузов. [34]

При этом они зацепляются за упоры и шкив останавливается, натягивая канат ограничителя, что приводит к срабатыванию рычажной системы ловителя и захвату направляющих кабины клещами ловителя. Для проверки надежности сцепления каната со шкивом при движении кабины один из упоров 15 делают подвижным и при испытаниях его вдвигают внутрь корпуса до соприкосновения с центробежными грузами при номинальной скорости движения кабины. [35]

Величина рабочего усилия на штоке и усилие рабочей пружины, встроенной в толкатель, выбираются такими, чтобы рабочее усилие немного превышало усилие пружины. Тогда даже при небольшом снижении частоты вращения двигателя толкателя рабочее усилие становится меньше усилия пружины и шток начинает опускаться, тормозные колодки зажимают тормозной шкив, причем усилие нажатия колодок на шкив возрастает плавно, так как центробежные грузы продолжают еще вращаться и центробежная сила продолжает в некоторой степени противодействовать усилию пружины. Направление вращения двигателя толкателя не влияет на работу последнего. Время опускания штока в исходное положение может уменьшаться за счет использования электрического торможения двигателя толкателя или применения вспомогательного фрикционного тормоза, встроенного в толкатель. [36]

Для этого на колесе насоса 1 установлена чашка 8 с импеллером. Внутри чашки расположены втулка 10 с одной из шайб / / торцового уплотнения, мембраной 9 и корпусным кольцом ( вторая шайба 12 закреплена на корпусе насоса / 3); пружина 2, обеспечивающая постоянный контакт между шайбами 11 и 12; разгрузочный диск 4, в наклонных отверстиях которого помещаются центробежные грузы ( шарики) 6; пружина 3, прижимающая разгрузочный диск к внутреннему торцу чашки корпусного кольца мембраны. Между полостью высокого давления р2 и импеллером расположено лабиринтное уплотнение 5, давление за которым р0 устанавливается с помощью жиклера 7 в системе дренажа жидкости на вход в насос. [37]

Устроен всережимный регулятор частоты вращения ( рис. 67) следующим образом. Корпус 7 регулятора закреплен болтами непосредственно к корпусу насоса высокого давления. Внутри корпуса расположены повышающая передача, центробежные грузы и система рычагов и тяг, связывающая регулятор с рычагом подачи и зубчатой рейкой управления плунжерами насоса. [38]

Схема подобного двухрежимного регулятора показана на фиг. Ось рамки переводного рычага сидит на эксцентрике. Вращение эксцентрика, осуществляемое при помощи педа. Центробежные грузы снабжены двумя пружинами, из которых наружная действует постоянно. Эта пружина очень мягкая и служит для уравновешивания действия грузов на малых числах оборотов холостого хода двигателя. С увеличение числа оборотов центробежные грузы расходятся до тех пор, пока они не вступят в контакт с внутренней пружиной. Эта пружина очень жесткая и имеет большое предварительное натяжение. Усилие от предварительного натяжения обеих пружин в данном положении центробежных грузов соответствует максимально допустимым числам оборотов двигателя. Между обоими предельными положениями, при которых вступают в действие пружины, регулятор не реагирует на изменение режимов работы двигателя, и регулирование осуществляется водителем путем перемещения эксцентрика. [39]

Ведомая часть ( ударник) 3 посажена свободно на валик 7 и может перемещаться по нему в осевом направлении. В нерабочем состоянии ударник, отжимаемый пружиной 2, занимает крайнее правое положение. В начале процесса, когда сопротивление вращению шпинделя невелико, деталь резьбового соединения завинчивается без отключения шпинделя от ударника. В конце затяжки, с возрастанием сопротивления вращению, скорость шпинделя и ударника уменьшается, вследствие чего снижаются также окружная скорость центробежных грузов и действующие на них центробежные силы, и грузы перемещаются центростремительно. При этом пружина 2 перемещает ударник вправо, выводя его кулачки из зацепления с кулачками шпинделя. Освободившись от внешней нагрузки, ударник приходит в ускоренное вращение, и процесс ударного включения и отключения кулачкового соединения повторяется. [40]

Наибольшее распространение все еще имеют центробежные регуляторы. В таких регуляторах для изменения количества подаваемого насосом топлива используется уменьшение и увеличение центробежной силы в зависимости от числа оборотов двигателя. Центробежный регулятор состоит из щарнирно закрепленных на вращающемся валике грузов. Эти грузы создают, в зависимости от числа оборотов, определенное, направленное наружу усилие. Для удержания грузов в равновесии применяются пружины с определенным предварительным натяжением. С изменением числа оборотов центробежные грузы меняют свое положение, так как натяжение пружины не зависит от числа оборотов и остается неизменным. В результате регулирующая рейка топливного насоса смещается и соответствующим образом изменяет подачу топлива. Это изменение всегда противоположно характеру изменения числа оборотов двигателя. Так, например, если по какой-либо причине числа оборотов двигателя начинают внезапно расти, то перемещение центробежных грузов из их исходного положения в новое, соответствующее увеличенной центробежной силе, будет смещать муфту регулятора или регулирующую рейку топливного насоса в положение уменьшение подачи и притом до тех пор, пока предварительное натяжение пружин не приведет систему снова в равновесие и не будет достигнуто первоначальное число оборотов. [41]

В корпусе 17 закреплены упоры 16, образующие выступы на внутренней цилиндрической поверхности корпуса. При перемещении каната 4 ограничителя вместе с кабиной / 2 шкив 19 под действием сил трения между канатом и шкивом вращается со скоростью, соответствующей скорости каната, а следовательно, и скорости кабины. Если скорость кабины превысит допускаемую, то усилия пружины 22 оказывается недостаточно, и грузы поворачиваются. При лом они зацепляются за упоры, и шкив останавливается, натягивая канат ограничителя, что приводит к срабатыванию рычажной системы ловителя и захвату направляющих кабины клещами ловителя. Для проверки надежности сцепления каната со шкивом при движении кабины один из упоров 15 выполнен подвижным. При испытаниях он входит внутрь корпуса до соприкосновения с центробежными грузами при номинальной скорости движения кабины. [43]

Страницы: 1 2 3