Cтраница 5
Трехфазное напряжение подводится к первичной обмотке, а двухфазное напряжение снимается со вторичной обмотки. Этот метод позволяет иметь для обмотки возбуждения источник питания с низким полным сопротивлением. Но обычно сдвиг фазы на 90 достигается включением конденсатора последовательно с обмоткой возбуждения. Значение емкости подбирается при заторможенном двигателе под током таким образом, чтобы получить фазовый сдвиг в 90 между сетевым и управляющим напряжениями. Однако нелинейность двигателя влияет на фазовый сдвиг и приложенное напряжение. [61]
В настоящем параграфе вкратце излагаются основные особенности работы ртутных выпрямителей на активно-индуктивную нагрузку. Здесь могут применяться как одноанодные, так и многоанодные выпрямители в от-фаз-ных схемах. Отметим, что в этих системах может иметь место как режим непрерывных токов, так и режим прерывистых токов, протекающих в нагрузке. Активно-индуктивную нагрузку создают обычно обмотки возбуждения машин и якорные цепи заторможенных двигателей. [62]
Для системы, собранной после намагничивания магнита и не подвергающейся в дальнейшем воздействию размагничивающих полей, рабочая точка должна находиться на оптимальной кривой возврата на отрезке, для которого величина ВН равна ( 0 9 - 1 0) ( В Я) макс. Выбор положения рабочей точки для системы, подвергающейся в процессе работы воздействию внешних размагничивающих полей, должен производиться при учете конкретных условий работы. Так, например, для небольших электродвигателей с постоянными магнитами рекомендуется, чтобы при максимальном размагничивающем поле, создаваемом при приложении к заторможенному двигателю максимального напряжения, рабочая точка совпадала с началом оптимальной кривой возврата. [63]
Однако такие схемы из-за больших токов динамического торможения используются крайне редко. При исследовании схем динамического торможения угол открывания тиристора не всегда задается в явном виде. Иногда этот угол является искомой величиной, заданной среднеквадратичным значением тормозного тока заторможенного двигателя. Например, сравнение схем динамического торможения по их эффективности в большинстве случаев производят при одинаковом расходе энергии на торможение, который приближенно определяют как произведение мощности, потребляемой заторможенным двигателем, на время торможения, или при одинаковой мощности, затрачиваемой на торможение. Поскольку эта мощность является функцией среднеквадратичного значения тормозного тока, то заданным при таких исследованиях является именно этот ток. [64]